심 : 있을 수 없는 일이죠. 2003년 택배 평균 단가가 3280원인데, 2017년에는 2248원으로 덤핑을 했습니다. 그리고 그 가격을 내린만큼 택배수수료를 깎았습니다. 그리고 난 뒤 택배회사에선 물량을 많이 처리해서 수입을 맞추라고 합니다. 그러니까 새벽 6시부터 밤 11시까지 토요일도 없이 계속 배달을 해야죠. 옛말에, 맞아 죽는 것보다, 일하다 골병들어 죽는 것이 더 억울하다고 했거든요. 택배노동자는 일하다 골병들어 죽으라는 겁니다. 이게 계속 반복되는 겁니다.

택배업이 2003년부터 계속 반복이 되는 일입니다. 어마어마한 장시간 노동을 하죠. 강도가 굉장히 높잖아요. 택배를 시켜봤는지 모르겠지만, 택배 종사자들이 무서워하는 물건이 있습니다. 절임 배추나 생수 등. 하나만 시키는 게 아니잖아요. 6개에서 9개씩 시키니까. 중량이 많이 나가고 부피가 크고. 이형화물이라고 말하죠. 이런 물건으로 노동강도가 세고 골병이 들죠. 그런데 돌아오는 게 없습니다. 최근 일부 택배사에서 택배기사 연봉 보도자료를 냈죠. 웃기는 일이죠. CJ대한통운 1만7000여명 택배기사가 있는데, 그 중 1~2명 있을 수 있겠죠.

구 : 저희가 첫 방송에서 그 내용을 다뤄서, 사실관계를 밝혔습니다. 자, 그러면 택배파업의 배경은 그렇고 합의는 어떻게 타결이 됐습니까?

심 : 그래서 저희는 또 하나 구조적인 문제를 고민합니다. 택배회사의 모든 결정권은 원청이 있습니다. CJ대한통운, 한진. 대리점 소장은 개인이 영업을 하는 게 아니잖아요. CJ대한통운, 롯데, 한진 등 기업을 위한 영업을 하잖아요. 그런데 책임은 대리점 소장에게 넘겨놨어요. 일부 대리점 소장은 갑질을 하거나 높은 수수료를 떼는 경우도 있고요. 이번에 전북지역에서 발생한 파업은 원청의 과도한 수수료 착취와 갑질. 이런 것에서 도저히 일을 할 수 없기 때문에 해결을 하자고 해서 파업을 했습니다. 그런 부분에서 수수료를 삭감하고, 적정 수수료가 되게끔 했고, 갑질 근절에 합의를 했기 때문에.

구 : 제가 볼 땐 우리가 보통 상가임대차 계약에 있어서 매년 임대차료를 올릴 수 있는 상한이 정해져 있잖아요. 그것처럼 택배수수료도 뭔가 공정거래 측면에서 표준화가 가능하지 않을지 아이디어가 떠오르네요.

심 : 그래서 저희는 택배에 대해서 안전운임제를 적용하자는 겁니다. 택배배송이나 집하수수료에 대해서 적정수수료를 보장하기 위해서 컨테이너와 BCT에만 적용되는 안전운임제를 택배 등 모든 품목과 차종으로 확대하자는 겁니다. 그게 답이라고 봅니다.

구 : 네 알겠습니다. 그 다음, 안전운임제 도입에 대해서 화물연대의 입장은 어떤지 조금 더 상세히 말씀해 주십시오.

심 : 안전운임제는 저희 화물연대가 요구했고, 법제화를 시켰습니다. 신고제나, 운임제도가 잘못되어 있기 때문에 밑바닥 운임을 만들 수밖에 없고. 그래서 화물노동자들의 적정운임이 마련되지 않고, 그로 인해 계속 과적, 과속, 장시간 운행 등을 강요 받는다.

그래서 화물노동자도 위험하고 국민도 위험해진다. 국민의 안전을 보장하기 위해서라도 적정 운임이 적용이 되어야 한다. 그래서 도입을 요구하고 투쟁해서 법제화를 시켰습니다. 혹시 교수님 화물업계를 잘 아시니까, 이런 이야기는 아실지 모르겠지만, 5톤차는 5톤을 실어야 합니다. 그런데 지금 몇 톤을 실어야 하는지 아십니까?

구 : 화물차주 만나니까 5톤이 아니라 10톤이상 싣는다고 다 그러더라고요.

심 : 10톤 실으면 양호하죠.

구 : 왜 5톤차에 5톤을 안 싣느냐고 말하더라고요.

심 : 운임이 5톤을 실어서 맞출 수 없으니까요.

구 : 그래서 과적을 하게 되겠네요.

심 : 5톤차에 20톤, 25톤, 30톤 이렇게 싣고 다닙니다. 심한 차들은 80톤, 120톤까지 싣는 경우도. 이게 운임제도가 잘못되어서 그래요.

구 : 제가 하나만 여쭙겠습니다. 철강 파업을 하셨는데, 현대제철이나 포스코의 합코일이 있는데. 합코일의 단중이 트레일러에 운송할 때 큰 건 하나만 싣죠?

심 : 그건 짐의 종류에 따라 다르죠.

구 : 네 그런데 보통 열연의 경우 하나만 싣죠? 그 하나 최고 무게가 몇 톤인가요?

심 : 그건 두께나 길이에 따라 다르죠.

구 : 제가 알기로 과적 단속 때문에 과거 28톤이 있었는데, 지금 없어지고 23톤 미만? 단중이.

심 : 포스코에서 그거 하나만 싣게 해 줄 것 같습니까?

구 : 하나만 실으면 과적이 아니잖아요.

심 : 그러네 하나만 싣지 않죠. 2개, 3개 싣죠. 왜냐면 철강은 톤당 운임으로 돼 있습니다. 개당 운임이 아니니까 많이 실어야 하고, 그래서 과적을 조장하는 거죠. 그래서 저희는 이런 위험한 운전 행태를 바꾸고 국민의 안전과 적정운임을 보장하기 위해서 안전운임제를 요구했고 도입이 됐습니다.

구 : 요구해서 관철이 됐는데, 무엇이 문제인가요?

심 : 아닙니다. 큰 문제가 많이 남았습니다. 7월 3일 안전운임위원회가 출범을 했거든요. 그 위원회 13명 중 화물연대에서 3명이 참가를 합니다. 지금 7, 8, 9, 10월까지 운임을 책정해서 공표를 해야 합니다.

구 : 10월 말일에 하게 돼 있죠?

심 : 10월 30일 이전에 공표하게 돼 있습니다. 아무리 늦어도 10월 중순에는 결정이 되어야겠죠? 그런데 이 운임을 얼마나 할지가 굉장히 중요하잖아요. 화주는 운임을 최대한 적게 주려고 하고, 계속적으로 톤당 운임을 고수할거고. 그래서 톤당 운임은 과적을 초래하기 때문에 저희는 대당 운임, 시간당 운임으로 바꿔야 한다고 주장하고. 위원회에서 활동을 하고 있습니다. 그런데 더 큰 문제는 안전운임 법안을 국회에 심의하는 과정에서 특수자동차로 운행되는 컨테이너 특수자동차로 운행되는 시멘트로 한정을 시켰습니다.

구 : BCT. 두 개만 지금 법적으로 돼 있죠? 나머지는 안 돼 있고?

심 : 네. 그리고 3년 일몰제입니다. 2020년 1월 1일부터 2022년 12월 31일 없어지게 돼 있습니다. 이 내용을 제1야당에서 누더기로 만들었습니다. 컨테이너의 경우도 일반카고 25톤 차가 20피트를 싣는 경우가 많습니다.

구 : 그렇죠 많죠.

심 : 그런데 이건 적용이 안됩니다.

구 : 아 그래요 그건 또 적용이 안됩니까? 그럼 자동차로 따졌네요. 화물로 따진 게 아니고.

심 : 품목으로 따진 게 아니고, 품목도 정하고 특수자동차라는 차종도 정했죠. 두 가지를 다 충족해야 하죠. 똑같은 컨테이너를 싣고 가도 카고차는 안전운임이 적용되지 않고, 추레라는 적용이 되고.

구 : 그건 정말 이상하네요. 제가 보기엔 말이 안되는 거 같은데요?

심 : 이상한 일이 벌어지고 있습니다. 아까 언급한 것처럼 더 힘든 조건에 있는 차들이 카고차입니다. 라이싱도 해야 하고, 갑바도 쳐야 하고. 얼마나 고강도의 노동에 시달립니까? 이들에게 안전운임을 적용하는 게 굉장히 중요합니다. 그런데 이게 따 빠져 있습니다.

구 : 그러니까 카고차가 대중이죠. 100%로 따지면 컨테이너하고 BCT가 10%?

심 : 차 비중으로 하면요.

구 : 나머지 90%가 일반카고. 맞죠?

심 : 저희들이 카고들을 봤을 때, 화물자동차 등록된 대수 영업용으로 40만대로 보면, 특수자동차 즉 추레라는 5만대가 되지 않습니다.

구 : 그렇죠. 제가 보기엔 대략 10% 정도 돼 보여요.

심 : 10%도 안 될 것으로 보고요. 대부분은 특수용도형 특수작업형, 탱크로리나 유류차, 카캐리 등 이런 것들이 있지만.

구 : 그런 걸 다 빼면, 나머지는 카고다?

심 : 그렇죠. 그러면 카고가 40만대 중에서 23만대가 넘어 갑니다. 절대적 다수를 차지하거든요.

구 : 절대 다수의 카고트럭은 안전운임제에서 제외 돼 있다? 그래서 포함을 해 달라?

심 : 포함을 시켜야하고, 그러기 위해선 법을 개정해서 제도를 바꾸고, 일몰제를 없애야 한다.

구 : 일몰제 없애고 상시 이 제도를 적용해 달라는 말씀이시죠? 그런데 또 이런 말씀을 하셨어요. 화물연대에서. 철송과 해송으로 운송되는 철강을 육송으로 전환해 달라. 저는 솔직히 이거 개인적으로 반대입니다. 왜냐면 지금 생각해보세요. 이런 중량물을 도로로 다 다니면 도로파손과 친환경에도 위배되고요. 해송과 철송을 많이 해야 국가적으로 이산화탄소 저감이라든지, 친환경, 지속가능한 물류, 지속가능한 경영이 가능한데, 이것을 육송으로 간다면 교통체증, 진동, 소음이 있지 않습니까?

심 : 교수님 그간 모달시프트, 운송수단을 바꾼다. 그래서 철송의 비율을 높인다. 연안해송 비율을 높인다. 정부가 수 십 년 이 정책을 했잖아요. 그런데 철송이 절대 10% 안 넘어 갑니다.

구 : 지금은 택도 없죠.

심 : 8~9% 대죠. 연안해송도 0.4% 정도 밖에 안되잖아요. 우리나라 지형이나 구조상 해상이나 철송을 늘릴 수 없습니다. 그리고 공로운송, 즉 육송은 라스트마일이잖아요. 문 앞까지 실어다 주잖아요. 그런데 철송과 해송은 그렇게 할 수 없는 거잖아요. 정부에서 연안해송과 철송을 늘리겠다고 하지만, 사실상 우리나라에선 통일이 되지 않는 이상, 내륙으로 도로가 연결되지 않는 이상 별 실효성이 없는 겁니다.

구 : 하지만 제가 알기로 글로벌 모든 나라나 우리나라 포함, 간선운송은 연안운송이나 철도로 하고, 지선운송. 즉 라스트마일 딜리버리는 화물차로 하는 게 맞다고 보거든요.

심 : 그게 유럽이나 호주, 중국 등 아주 500km 이상 되는 거리를 해야 하는 부분에선.

구 : 우리는 땅이 너무 작다?

심 : 연안해송이나 철송이 효율성이 있겠죠. 그런데 우리나라는 효율성이 없습니다. 이게 정말 중요한 문제니까. 이명박 정부에서 운하를 파서 4대강을 해서 내륙운송을 한다고 했잖아요. 중요한 이유 중 하나인데요, 지금은 경인아라뱃길 화물차 가나요? 연안해송이 됩니까? 될 수가 없지요. 비용이 훨씬 늘어나는 거거든요.

구 : 네 그런 예는. 저희도 이제 곧 다룰 사항인데. 그것 때문에 연안해송 전체와 철도가 안 된다는 건 확장되는 주장입니다.

심 : 그런데 지금 코레일이나 철송을 일부 늘리고 연안해송에 바지선을 통해서 코일이나 큰 중량물을 싣고 나르는 건 글너 환경오염을 막고 운송의 효율성을 높이기 위해서 하는 게 아니잖아요. 육로운송의 운임을 깎기 위해서.

구 : 아닙니다. 국장님도 아시겠지만, 로로선 있죠? 연안의 철강 로로선 얼마나 좋습니까? 그건 좋은 것이라고 보거든요. 제가 로로선과 관련은 없지만, 철강은 로로선으로 해야겠다 생각하거든요. 일단 거점까지는 포항제철소나 광양제철소에서 로로선으로 수도권으로 오고, 수도권에서 철강대리점이 육송으로 받아서 와야겠다.

심 : 비용이 훨씬 더 많이 들어갑니다.

구 : 그것을 대량으로 해서.

심 : 아무리 대량으로 고정적으로 해도, 로로선으로 가기 위해서는 배에 실어야 하잖아요. 그러기 위해선 화물차가 움직여야죠.

구 : 그렇죠. 셔틀이 있어야죠.

심 : 네 셔틀비용이 들고, 연안해송비용이 들고, 인천으로 왔다. 거기서 또 셔틀을 해야죠. 또 필요한 문 앞까지 가기 위해서 공로, 육로운송을 해야죠. 물류비용이 몇 배로 듭니다. 저희들이 봤을 때 그것은 적절한 해결책이 아니라고 보거든요.

구 : 그것은 국장님의 입장이고. 물류는 화물차가 가장 편리해요. 왜? 시동 걸고, 출발지에서 목적지까지 가니까요. 그러나 물류라는 건 프로세스가 철도는 셔틀이 양쪽에 있고, 상하역이 있죠. 복잡하죠? 그러나 그렇게도 간다 이거죠. 가면, 그 비용이 지금 말처럼 몇 배가 아니라, 어떤 경우는 1.2배, 어떤 경우는 싼 경우도 있어요.

제가 철도물류를 직접 해보니까 시멘트는 철도가 더 쌌습니다. 시멘트 회사에서 저더러 철도 덕분에 좋았는데 자꾸 철도운임이 오르고 철도에서 적자가 난다고 하니까 몸 둘 바를 모르겠다고 하더라고요. 그래서 철도가 경쟁력 있는 품목도 있다는 생각을 했습니다.

저는 기본적으로 간선운송은 해송이나 철도로 깔고, 육송은 지선이 담당하는 게 맞지 않느냐는 건데, 그것은 주장의 차이가 있습니다. 이 내용은 이쯤으로 하고, 안전운임제는 전차종, 전품목으로 확대해야 한다는 게 가장 중요한 내용이죠?

심 : 네 그렇죠. 그리고 올해 컨테이너와 BCT, 즉 시멘트의 안전운임, 적정운임이 책정이 되어야 하잖아요.

구 : 그게 얼마에? 기대를 하십니까?

심 : 그것을 얼마라하고 할 수 없고, 위원회에서 계속 비용을 조사하고 있거든요. 계속해서. 그 비용에 우리 화물차 노동자가 생활을 하기 위한 적정생계비가 얼마만큼 책정되어야 하는지 합리적이고 객관적 조사로 산정해 낼 거고, 지금은 얼마라고 할 수 없고. 그 비용조사와 화물노동자에게 시간당 운임을 얼마나줘야 하는지, 적정운임을 얼마만큼 책정해야 하는지 갖고 결정을 할 겁니다.

구 : 제가 보니까 국토부에서 안전운임위원회가 7월 3일 발족하고 지금 7월 BCT 화물노동자 충북대회를 계속하고 있어요. 단양에서.

심 : 네 7월 6일요.

구 : 네 한일시멘트 앞에서 한다는 거 아닙니까? 그 다음 9월에는 안전운임제 나오는 걸 대비해서 화물연대 전 조합원의 서울 총력대회를 계획하고 있다. 그래서 엊그제 부산신항 삼거리에서 안전운임제 전면시행을 요구하는 총력투쟁 결의대회를 개최 하셨죠? 지금 안전운임제는 두 가지입니다. 안전운송운임이 있고. 이건 화주가 운송사에게 주는 것. 안전위탁운임. 이건 운송사가 차주에게 주는 운임이죠?

여기에 대해서 교통연구원이 금년 2월부터 7월까지 원가조사 및 운임산정을 위한 연구용역 하는 것도 알고 계시죠? 그래서 시멘트 업계에선 이런 이야기를 했어요. 차량별 감가상각비용이나 유류비 지원은 일정부분 협의가 가능하다. 이 말은 제가 보니까 굉장히 좋은 말입니다. 시멘트 업계가 차량을 일방적으로 차주가 구입해서 돈이 많이 드니까, 이런 부분을 이자를 빼고 감가상각비에 대해서 일부 일정 부분은 협의를 할 가능성, 지원을. 유류비. 이 부분을 좋게 봤어요. 시멘트 업계가 다른 업계와 좀 다르구나.

다만, 할부이자와 같은 금융이자와 통신기기는 차주가 하는 거니까, 협의할 수 없다. 이런 부분이 있어요. 그러면 결국 안전운임제가 현재 하불운임이 있잖아요. 근데 신고가격이 하불운임인데, 만약 하불운임이 현재 55%다. 만약에. 이게 10% 올라가야 하느냐, 20% 올라야 하느냐. 이것을 화물연대에서 어느 정도 예측은 못해도 기대는 하지 않습니까? 만약 5% 올랐다. 이건 말이 안 된다. 파업해야 한다고 하든지, 20% 오르면 참 감사하고 열심히 일하자라든지. 뭔가 입장이 있지 않겠습니까?

심 : 그럴 수도 있죠. 이번에 안전운임위원회에서 조사한 비용으로 화주 대표, 운수사업자 대표, 화물연대에서 논의를 하고 있습니다.

구 : 3명씩?

심 : 네 각각 3명씩.

구 : 그리고 공익이 4명이죠? 그래서 총 13명.

심 : 네 13명이 논의 중인데, 운임이 적정하게 얼마로 할 것인지는 거기서 결정을 할 거잖아요. 화물연대가 달라는대로 줄 것도 아니고.

구 : 결정하면 화물연대는 따르는 겁니까?

심 : 아니요. 저희는 적정운임이 형성이 안되면 따를 수 없죠.

구 : 그러니까요. 제가 그것을 여쭙는 겁니다.

심 : 당연하죠.

구 : 적정운임이 안나오면 거부하고 파업하고?

심 : 그것도 불사해야죠. 적정운임이 형성되도록 해야죠.

<4편에서 계속>

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