2020년 해운 전망…초대형컨테이너선 '배수의 진' 전략

현대, 초대형 컨테이너선 가동

컨테이너 캡파 확보, '마케팅' 관건

상위 5개 선사 83% 독점

해운, 올리고폴리 체제 구축

해운 사이클 반복 '공급과잉' 우려

대형선 짓지 않으면 시장서 도태

초대형선은 '배수의 진' 전략

머스크, 파멸적 경쟁 타깃 '현대?'

미중 무역협상 장기화 전망

무역전쟁 미국 '여유' 중국 '치명타'

※텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있습니다. 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 

＠김 : 안녕하세요 트루라이쇼 오랜만에 다시 찾아뵙게 됐습니다. 오늘은 뜨거운 주제로 나왔습니다.

◇구 : 어떤 주제인가요?

＠김 : 최근 이슈가 되고 있는 해운법 개정안. 연이어 관련 법안이 제출이 되고 있죠. 그리고 2자물류기업 부당금 징수법 등이 제정이 되고 있습니다. 물류업계의 뜨거운 이슈인데, 오늘 이 분야의 권위 있는 교수님을 모시고 이야기 나누고자 합니다. 한국해양대학교 전준수 석좌교수님. 반갑습니다.

◆전 : 네 안녕하세요 반갑습니다.

◇구 : 전준수 교수님은 특별히 제가 소개를 해야 합니다. 제가 서강대학교 경영전문대학원 석사과정 다닐 때, 은사님이세요. 해운물류의 권위자이고, 좌장을 많이하셨죠. 그래서 제가 교수님 밑에서 석좌를 하고 그 덕분에 밑거름이 돼 여러 조직도 옮기고 역할을 했습니다. 항상 감사드립니다.

전준수 교수님을 다시 소개드리면, 서강대학교 졸업하시고 뉴욕주립대에서 운송경영학 석사를 받으시고, 해상운송의 나라 영국이죠. 카디프대학이라고 있습니다. 카디프대학에서 해상운송경영학 박사를 받으셨습니다. 그리고 서강대학교 경영대학장, 부총장을 역임하시고 KMI, 한국해양수산개발원이죠. 자문위원장도 하시고 해양수산부 총괄 자문위원장도 하시고. 최근에는 한국해양대학교 석좌교수로 옮기셨습니다. 항상 존경하는 분입니다. 우리 방송에 출연해 주셔서 영광입니다.

오늘은 교수님을 모시고 2자물류, 해운법 개정안, IMO 등 다양한 이야기를 나눠 보겠습니다. 저와 각을 달리하는 부분도 있겠지만 허심탄회하게 이야기 나눠보겠습니다.

＠김 : 네 그러면 첫 질문 드려보겠습니다. 최근 한진해운 파산백서가 나왔습니다. 고려대학교 김인현 교수님과 성결대학교 한종길 교수님이 함께 집필을 하셨죠. 김인현 교수님이 이 책을 집필하고 최근 언론 인터뷰에서, 한진해운이 준비된 상태에서 기업회생절차. 그러니까 법정관리를 준비했다면 파산에 이르지 않고 물류대란을 충분히 막을 수 있었다고 말했습니다. 한진해운 법정관리 이후 3년이 지났는데, 지금 진행 과정과 한국의 해운재건이 어떻게 진행되어야 한다고 보시는지 여쭙겠습니다.

◆전 : 네 우선 김인현 교수님과 한종길 교수님 두 분이 백서를 쓰셨어요. 저도 일변해 봤습니다. 깊이 있게 읽지는 않았지만. 우리 속담에 소 잃고 외양간 고친다는 말이 있죠. 이번에 아무리 외양간을 멋지게 고쳐도 막상 어떤 일이 발생하면 급박하게 이뤄지기 때문에, 2017년 한진해운 파산할 당시에도 한진해운 근무하는 고위층도 몰랐습니다. 모든 것이 급박하게 이뤄지기 때문에.

사실 우리나라는 실질적인 경제여건상 대기업들이 타인 부채에 많이 의존하고 있기 때문에 그 중에서도 대부분은 국책이라고 할 수 있는 산업은행이나 수출입은행, 주관은행들이 있겠죠. 어떤 정치적 결정에 의해서 이뤄지면 순식간에 파산이 이뤄지기 때문에. 글쎄요 앞으로 그런 일이 일어나면 안 되겠지만, 일어나면 어느 정도의 질서가 있게 뒷 수습을 할 수 있는 가능성은 있겠죠. 그래서 그 백서가 지난 일을 한번 정리해 보고, 우리의 허점은 어디에 있었나? 하는 의미에선 뜻깊다고 생각하고, 이 자리를 빌어 두 분의 노고를 치하합니다.

＠김 : 구 교수님은 책 보셨어요.

◇구 : 제가 아직 책은 못 봤고요. 제가 고려대학교 법학전문대학원 김인현 교수님 기사는 빠짐없이 보고 있습니다. 해운 선장 출신으로 교수님까지 되고 해박하신 분이라, 한국의 해운산업이 너무 대처가 미흡하고 정책 결정자가 속단했다는 것에 아쉬움을 표현하시더라고요. 그렇다면 만에 하나, 해양공사가 현대상선에 20척의 초대형컨테이너선을 발주 중인데, 만에 하나, 시나리오가 현대상선이 이런 경우가 닥치면, 똑같이 이렇게 되지는 않을 거다. 이미 한번 경험을 했기 때문에 조금은 대안을 갖고 대처를 하지 않을까 생각이 듭니다.

◆전 : 저도 그러길 바랍니다.

＠김 : 네 그리고 해양수산부 문성혁 장관이 내년에 해운업이 과당경쟁 불황에서 조금 더 실적을 개선할 수 있는 여지가 있다고 전망했습니다. 그러면서 현대상선이 새로운 해운동맹에 참여하고, 대형 컨테이너선을 운영하게 되면 효율성을 확보할 수 있을 것으로 전망했어요.

그런데 미중 무역갈등이 여전히 협상 중이고, 그에 따른 연관 산업인 해운이나 물류산업이 영향을 받고 있습니다. 여기다 미국과 EU의 새로운 무역전쟁도 발발하는 모습도 포착이 됩니다. 그래서 결코 녹록지 않다는 의견도 있습니다.

전문가이신 교수님께선 내년 해운시장 전망을 어떻게 보시는지 궁금합니다. 마침 오늘 2020년 해운전망에 참석하셔서 여쭤보겠습니다.

◆전 : 어떤 시장도 수요와 공급에 의해서 결정이 됩니다. 우리가 일단 수요로 볼 것 같으면 물동량이 되겠죠. 우리나라는 직접적으로 세계 무역이 어떤 식으로 진작이 될 수 있느냐, sea borne trade(해상무역) 해상물동량이 어느 정도 늘어나느냐, 수요측면이 있습니다. 공급측면은 선박이 되겠죠. 여러 이유가 있겠습니다만, 지금까지는 엄청난 선복과잉이었습니다. 2008년 리먼 브라더스 사태 이후에 소위 전체적인 세계 경제가 얼어 붙고, 그럼에도 불구하고 해운업체들은 계속해서 시황이 좋아질 것으로 생각하고 많은 신조선 주문이 있었습니다. 그렇게 쏟아져 들어 오니까, 수요와 공급의 균형이 깨졌죠.

그런데 내년부터는 문 장관님도 그런 희망적인 말씀을 하셨습니다만, 중요한 것은 시장에 내놓을 수 있는 가격입니다. 가격은 코스트가 기본이 되는 거죠. 이제까지 우리나라가 다른 주요 선사와 경쟁에서 절대적으로 불리했던 것은 선박의 capacity. 컨테이너를 싣는 용량이 작은 선박들이었습니다. 그러니까, 소위 대형화라는 것은 대형화에 따라서 TEU당, 코스트 단가가 낮아지는 거죠. 그러니까 시장에서 가격 경쟁력이 생기는 겁니다.

이번에 정부가 큰 결단을 내리고 적극 해운, 해운진흥공사가 만들어졌습니다만, 해운 재건을 목표로 대형 컨테이너선을 신조를 지원해줘서, 2만3000개의 컨테이너를, 20피트 컨테이너를 실을 수 있는 선박이 내년부터, 몇 달 사이에 다 나옵니다. 12척의 선박은 유럽항로에 투입이 될 것이고, 8척은 조금 작습니다만, 미주에. 미주 동항까지 서비스하는 미주라인에 투입이 됩니다.

그러면 우리가 고질적으로 소위 상대적인 열세에 있었던 코스트에 대해서 다른 주요 선사와 어깨를 나란히 하기 때문에 이제부터는 마케팅에 달려 있습니다. 다행스럽게도 우리가 얼라이언스라는 동맹에 가입을 했습니다. 동맹이라기 보다는 얼라이언스. 과거의 동맹처럼 강제 규정이나 선박 척수를 제한하는 등의 소위 예전에는 독과점적인 메커니즘 갖고 있었는데, 이제는 그런 것이 없습니다만 어떻든 간에, 동맹에 들어간 것은 다른 선사들과 함께 마케팅 부담을 나눠 갖는 겁니다.

또 하나 중요한 것은 과거 얼라이언스가 4개에서 3개로 줄었습니다. 그리고 주요 5개 주요 선사가 전체 시장에 83%를 가지고 있어요. 이 말은 컨테이너 시장이 올리고폴리(Oligopoly)라는 소수의 독과점 체제가 만들어졌다는 겁니다. 이 말은 서플라이 사이드에서 볼 것 같으면 선박회사들이 그런 올리고폴리 마켓에서는 웬만큼 수요 변화가 있더라도 거기에 적응할 수 있는 수단이 있다는 이야기예요. 선박을 감축한다거나, 세일링 수를 늘린다거나. 그게 얼라이언스입니다. 얼라이언스가 강제로 똑같이 운임을 부과할 수 없지만, 전체적인 시장조정을 통해서 시장안정에 기할 수 있죠.

그런 의미에서 볼 때, 우리가 2만3000TEU의 대형선을 투입해서 얼라이언스에 들어갔다는 것은 우리 나름대로 경쟁할 수 있는 기본적인 여건을 갖춰 들어갈 수 있기 때문에, 문 장관님이 그런 희망적인 이야기를 할 수 있는 근거는 있습니다.

＠김 : 구 교수님은 어떻게 보십니까?

◇구 : 저는 교수님 말씀이 다 수긍이 되고, 아주 좋은 말씀입니다. 이해도 되고요. 그런데 다른 관점이 하나 있어요. 그게 뭐냐면 지금 교수님 말씀대로 우리 모든 해운시황은 수요와 공급 원칙에 따라 자율적으로 시장경제에서 보이지 않는 손이 움직여야 되는데요. 이게 지금 우리가 공급을 늘렸단 말이죠.

예를 들어서 해양공사가 2만3000TEU 12척, 1만8000TEU 8척으로 늘려서 투입을 할 경우, 인도 시점이 내년부터 나오는데, 그런데 이게 우리나라만 그런 것이냐? 아니면 머스크 MSC, 코스코가 치고 올라오고 2위가 되려고 하고, 에버그린이나 하파그로이드 이런 것들이 경쟁에 떨어지지 않기 위해서 결국은 파멸적 경쟁을 하기 위해서 뛰어들 경우엔 어떻게 보면 선복량이 전체적으로 늘어난다는 거죠. 선복량이 느는데, 올리고폴리 시장이 되면 그런 것들이 자기들이 독과점적으로 비탄력적으로 갈 수 있다는 거죠.

그런데 일단 세계경제, 즉 세계경제 성장률은 2%대일 것으로 본다. 한국경제도 2%대. WTO가 와해가 되고 있고, FTA가 지지부진한 상황에서 성장률은 물동량의 증가율과 프로포셔널 인크리스(proportional increase) 되지 않습니까? 이런 부분들에 있어서 약간 우려스러운. all water services가 미주의 파나운하가 확장이 되서 된다고 하더라도,

결국은 공급은 증가하는데 수요가 증가하지 않으면 결국 배는 많아지고, 배가 많아지면 개선을 시킨다든지, 거기에 견딜 수 있는 선사가 있고, 개선했을 때 견딜 수 없는 선사가 있을 것이라는 거죠. 그러니까 결국은 덩치가 큰 규모의 경제를 갖고 있는 머스크나 이런 곳은 견딜 수 있겠지만, 과연 현대상선이 부채를 갚으면서 시장의 마이너 입장에서 그것이 가능하겠는가?

이런 부정적인, 물론 긍정적인 신호도 있습니다만, 리스크를 풀링한다든지, 국가에서 지원한다든지, 해운산업을 재건한다든지. 이런 것은 있지만. 약간 저는 이렇게 봅니다. 지난 300년간 영국에서 시작된 해운시황의 사이클이 계속 반복 되거든요. 어떻게 보면 2008년 리먼 브라더스 사태에서 딱 2009년부터 시작이 되면 10년 주기로 또 뭐가 오지 않겠느냐, 이런 우려도 합니다.

그래서 혹시 우리가 몇 조를 투자하고 배를 많이 때려 지었는데, 이것은 서플라이사이드라는 거죠. 그런데 디맨드사이드가 여기에 미트(충족)하지 못하면 그런 부분에 약간 함정이 있지 않겠느냐, 이런 우려도 해봅니다.

＠김 : 세계경제의 불확실성이나 이런 부분도 있고요.

◆전 : 그래서 바로 그것은 그 동안 현대상선이 대형선을 짓는 데 있어서 외국선사나 외국 연구기관, 국내 안에서 우리 구 교수님을 비롯해서 많은 분들이 그런 논리로 했습니다. 그런데 저희라고 해서 왜 그 논리에 대해서 이해가 없겠습니까?

그렇지만 지금 이 시점에 대형선을 짓지 않으면 그나마 이 정글에서 살아남을 수 없어요. 문제는 압니다. 정글의 법칙입니다. 약한 사람은 시장에서 물러날 수밖에 없고, 망하는 회사가 될 겁니다. 우리는 한 번 망해 봤어요. 다시는 망해서도 안 되고요.

그래서 실질적으로 2만3000TEU 12척과, 1만8000TEU 8척, 20척을 짓는 것은 배수의 진을 치는 겁니다. 아시다시피 병법에서도 배수의 진처럼 가장 큰 힘을 발휘하는 건 없어요. 그래서 얼라이언스에 들어가는 것이 첫째 목적이고, 얼라이언스에 들어가기 위해서는 우리가 그 사람들에게 위협이 될 수 있다는 실질적인 위협을 줄 수 있어야 해요, 그런 존재가 되어야 합니다.

'저거 뭐 대형선 2척 짓고, 조금 있다 3척 짓는데' 그러면 더 이상 우리는 위협적 존재가 아니기 때문에 얼라이언스에 들어갈 수 없어요. 그런데 우리가 한 번에 12척, 8척씩 20척을 짓겠다고 했을 때, 그 얼라이언스들 중에서도 서로 간에 힘의 균형을 이뤄야 하기 때문에 비교적 약한 힘을 갖고 있는 디얼라이언스라는 그룹이 우리를 설득해서 우리를 자기들 편으로 끌어들인 것이라는 거죠. 그래서 성공적으로 얼라이언스에 가입을 한 거예요. 우리가 목표로 한 것은 바로 이런 전략입니다. 

◇구 : 저는 그 부분에 대해서 교수님 의견에 전적으로 동의합니다. 해운시장은 강자 독식의 시장이다. 따라서 파멸적 경쟁을 머스크가 선언을 했듯이, 결국 규모의 경제를 구현하지 않으면 사라지는 거죠. 그러니까 사라질 것이냐. 한진해운처럼 희생양이 될 것이냐? 어떻게 보면 머스크의 첫 희생양이 저는 한진해운이라고 보거든요. 두 번째 타깃이 현대상선이었어요.

그런데 현대가 2M+HMM해서 비비적거리다가, 지금 탄력을 받은 거라, 어떻게 보면 큰 배를 지어야만 TEU 당 원가. 운항비나 선원비 등 여러 가지가 경쟁력을 가질 수 있다. 이것은 전적으로 동의합니다. 이 부분은 확실하게 큰 배를 지어야 한다. 다만 수요의 창출과 마케팅. 그 마케팅 능력이 좀 관건인 것 같습니다.

＠김 : 내년 경제전망을 하시는 분들 중에서는 베트남을 비롯한 신흥국의 경제성장률을 높게 관측합니다. 그쪽 항로나 네트워크, 라인을 더 공격적으로 강화할 필요는 없을까요?

◆전 : 중요한 것은 전 세계는 무역패턴이 있습니다. 그 무역패턴은 어떤 이유에서 자꾸 변해가고, 최근에는 미중 무역전쟁에 의해서 많은 중국의 제조기업들이 인근 국가로 이전해 가고 있습니다. 베트남이나 태국 등으로. 실질적으로 무역패턴이 변하고 있어요. 과연 누가 이 변화하는 무역패턴에 가장 적절한 서비스 상품을 만들어서 제공할 수 있느냐?

그러면 실질적으로 보면 전체적인 수요라는 것은 무역패턴 변화에 톤마일도 늘어나고, 미중의 무역이 과연 어떻게 될 것인가? 많은 사람들이 올해 말쯤, 내년 선거를 의식해서 어느 정도 선에서 양보해서 타결이 될 것이라고 말을 합니다만, 저는 개인적으로 굉장히 그 부분에 대해서 다프트하게 생각합니다. 그 이유는요.

우리가 미국에 대해서 이해할 필요가 있어요. 미국은 인류 역사상 최초로 식량과 에너지를 자급자족을 넘어 수출하는 나라예요. 이것은 대단한 의미가 있어요. 미국이 중국으로부터 5000억불 이상을 수입하고, 중국은 미국으로부터 1300억불을 수입하고 있어요. 이것은 팩트예요. 미국경제는 올해 3.9% 성장했습니다. 영어 표현으로 보면 locomotive. 기관차처럼 경제가 좋아요. 그 다음 실업률 3.7%예요. 그러면서 인플레이션은 1.5%예요. 거기에 한 술 더 떠서, 이자율도 1.5% 내지 1.75%로 낮췄어요. 트럼프 대통령이 아우성쳐서. 미국경제가 나빠서 그런 게 아니라, 보다 내년 선거를 생각해서 부스트업(boost up)하기 위해서 insurance cut(예방적 차원)이예요.

그러니까 미국은 굉장히 여유가 있어요. 그런데 중국을 보세요. 중국은 올해 경제성장을 6% 정도로 생각을 하고 있어요. 이것도 마사지를 해서 6% 정도예요. 내년 6%대 이하로 떨어질 것 같으면, 중국은 어떤 문제가 있느냐면요. 6%대 이하로 경제성장률이 내려가면 실업이 심각한 사회적 문제가 돼요. 중국은 소위 사회 안전망이 없어요. 직업을 잃으면 굶어 죽어요. 이런 의미에서 보면, 중국은 심각한 사회문제가 되는 거예요. 이런 걸 전체적으로 보면 중국은 미중 무역전쟁도 원인이겠지만, 그것을 백업하기 위해서 굉장히 타이트한 insurance cut(신용통제)을 하고 있어요. 대출을 규제하고, 금융을 쥐어짜고 있어요. 그러면서 소비가 위축이 되고 건설업이 허덕이고 있어요. 중국은 예전부터 제가 기회가 있을 때마다 말한 것처럼, 중국은 거대한 나라예요. 일단 경제가 헤매기 시작하면 처방전이 없어요. 워낙 복잡하고 큰 나라이기 때문에.

그래서 중국 자체의 현 상황이 앞으로 갈수록 더 심각하게 되고, 반면에 미국의 경우에는 튼튼해요. 미국경제의 튼튼한 경제가 2~3년은 갈 거예요. 그래서 많은 사람들이 지금 이렇게 말하고 있어요. 내년에 트럼프가 재선이 될 것이다. 경제가 워낙 좋으니까요. 예전부터 유명한 클린턴이 '선거는 경제야'하는 것과 마찬가지로요. 그런 의미에서 볼 때, 갈수록 중국이 불리하지 미국이 절대로 불리하지 않아요.

그렇다면 미국입장에선 쉽게 타협할 이유가 하나도 없어요. 가장 중요한 이슈는 두 가지예요. 하나는 지적재산권 보호예요. 이것은 중국으로 하여금 기술 선진화를 막는 거예요. 두 번째는 중국이 육성하려는 첨단기업들에 대해서 정부보조금 주는 걸 못 하게 하는 거예요. 이것은 중국이 소위 기술 굴기라고 해서 미국에 맞서서 2025년에는 미국에 맞서서 경제를 건설하겠다는 것을 근본적으로 막는, 차단시키는 것이기 때문에 힘들 거예요.

＠김 : 중국의 지적재산권 출원이 미국의 두 배라고 하더라고요. 그러면 여기서 질문이 있는데요. 우리나라 제조기업 중 원자재를 중국 공장으로 수출하는 기업 비중이 높아요. 미중 무역전쟁으로 피해를 본 중소기업이 꽤 있는데요. 이런 상황이 악화되고 장기화 되면 우리나라 수출에도 영향이 있지 않나요?

◆전 : 지금도 영향이 있고, 앞으로 더욱 심화될 겁니다.

＠김 : 그러면 어떻게 준비하고 대응해야 할까요?

◆전 : 우리나라에서 가장 큰 자산은 사람 밖에 없어요. 기업인들이 신나게 뛸 수 있는 여건을 마련해야 합니다. 제가 젊은 시절에는 통행금지가 있었는데, 경찰에 잡히면 '나 수출기업에 있는데 바이어와 텔렉스 왔다갔다 하느라 늦었다'라고 하면 훈계였어요. 범국가적인 센티멘트(감정)가 수출하는 사람 애국자, 기업하는 사람은 우리나라를 정말 빌드업 하는 사람이라는 인식이. 그런데 갈수록 기업인들에게 사기양양과 일할 수 있는 모티베이션을 찾아보기 힘들어요.

＠김 : 좀 다른 이야기인데, 저희가 화물차주들도 좀 뵙고 화물연대 이슈도 다루다보니까, 화물운송시장 다단계 운송시장 재하청의 갑을병정무' '무' 입장을 보면, 노동자들의 삶도 힘든 것 같고. 기업도 육성해야 하는데, 어떻게 해법을 찾아야 할지.

◆전 : 저는 기업인의 편을 든다기 보다는, 요즘 기울어진 운동장 이야기를 많이 해요. 과거에는 기울어진 운동장이 기업에 많이 올라가 있었다면, 지금은 밸런스를 취하는 게 아니라, 노동자 측에 가 있습니다. 노동자 측도 방금 이야기 한 노동자 안에서도 다시 노동자. 핍박을 받는 노동자. 손해보고 있는 노동자가 있습니다. 그 권익은 누가 찾아줘야 하냐면, 노동자가 찾아줘야 합니다. 소위 보다 나은 위치에 있는 노동자가 자신의 것을 나눌 수도 있고. 그 분들을 위해서 여러 가지로.

＠김 : 강성노조를 말씀하시는 거죠?

◆전 : 그렇죠. 강성노조가 그렇지 않은 노조에게. 심지어 노조도 없는 분들에게 특별히 배려하고, 할 수 있는 목소리를 내야 한다는 거죠.

＠김 : 그 부분은 저도 공감됩니다.

◇구 : 저도 항상 방송에서 말하는 것이 우리나라 노동구조를 보면 정규직 귀족노조, 대기업 강성노조 이런 곳들이 비정규직과 특고직을 내세워서 자신들의 이익을 취하는 형태가 자꾸 되니까, 이게 국민들의 시각은 이게 아니라는 겁니다.

국민들의 인터넷 댓글을 보면 노조 비판의 목소리가 많아요. 특히 이번에 철도노조 파업은 52시간이 우리나라 규제인데, 38시간을 31시간으로 줄이기 위해서. 4조2교대로. 신의직장 아니냐? 꿈같은 근무를 하고 연봉은 뭐 7000만원을 받는다. 코레일 평균 연봉이 몇 년 전에 발표한 게 7000만원이예요. 저도 일부 관여도 하고 있지만. 국민들의 호응을 못 받는 거예요.

그러니까 누구를 위한 파업이냐 이거죠. 우리가 물류기업, 벌크시멘트 회사가 엄청난 피해를 봅니다. 철도노조 파업으로. 그런데 한 번도 그 피해에 대해서 그 분들께 한 번도 보상한 적이 없어요. 이것은 잘못됐다고 봅니다. 철도물류도 최근에 규정을 만들어서 이제 일부 보상을 하겠다고 하는데, 이런 부분이 결국은 교수님 말씀대로 비정규직이나 무기계약직이든 특고직이든 이런 사람들의 권익은 노동자가 오히려 보호를 해주고 나서 해야죠.

본인들의 밥 그릇. 철밥 그릇만 더 탄탄하게 하는 이런 식으로 노동활동이 되고, 정부나 시민단체와 같은 정당들이 그런 쪽으로 포커스를 맞춰서 가는 건 우려스러워요. 그것은 기업활동을 위축시키고, 우리국민들의 입장이 아니잖아요 그것은. 그래서 뭔가 밸런스를 맞춰서 가야죠. 노동운동이든 기업활동이든 뭐든. 그런데 지금은 뭔가 치우치지 않았나 우려가 됩니다.

<2부에서 계속>

<2부 듣기 클릭>