◆김 : Jeff Koo님이 얘기하신 최은영 회장이 책임이 가장 크다는 것은 동의합니다. 그런데 여기 추가로 한 개인의 문제라고 보기에는 당시 현대상선도 비슷한 문제가 있었다고 하셨잖아요. 당시에 리먼 사태도 있었고, 글로벌 경제가 전반적으로 좋지 않았고, 그러면 국가 기간산업을 대하는 정부가 해운사업이나 물류업에 선제적인 투자와 조치를 취해주었으면 좋지 않았을까 생각이 들거든요.

◇구 : 그래서요 해운업의 속성을 말씀드리고 싶어요. 해운업은 속성이 있습니다. 해운업 사이클이 있는데 그것이 7년 주기라고 합니다. 그런데 선주들이 배를 건조하는데 왜 건조하는지에 대한 논문이 있어요. 거기에 이렇게 쓰여 있어요. 인간의 심리에 영향을 받는다. 그리고 선주들의 기술과 운과 심리전이 있다. 무슨말이냐면 군중심리와 직관이 있다는 거에요. 그러니까 선주들은 배를 건조하는 타이밍을 군중심리와 직관에 의존한다는 겁니다. 이게 아주 비과학적인거죠.

◆김 : 데이터나 분석에 의한 것이 아니라 직관이 의해서 한다는 것이죠?

◇구 : 이게 웃기는 거에요. 예를 들어 머스크라인이 선박을 건조하면서 초대형 컨테이너선 18,000TEU를 대우해양조선이 발주 받았잖아요. 그래서 이명박 전 대통령이 덴마크를 방문해서 고맙다고 한거 아닙니까. 그런데 이명박 전 대통령이 덴마크 대통령을 만난게 아니라 머스크 회장을 만났어요. 고맙다고. 이게 뭐예요. 경제 외교했다는거 아니에요. 맞는 말이죠. 그러니까 머스크가 건조하면 MSC가 가만히 안 있습니다. MSC도 건조해야죠. 왜? 안 하면 치킨게임에서 지니까. 그러면 또 COSCO가 가만히 있겠습니까. COSCO도 해야죠. 즉, 군중심리에 의해 발주한다는 겁니다. 선박을. 그리고 어떤 데이터가 아니라 직관에 의합니다.

◆김 : 직관에 의해서 결정되는 부분이 많나 보군요.

◇구 : 우리가 해운산업에서 운임지수라는게 있습니다. 운임지수를 여러분들에게 설명드리면, 우리가 전세계 모든 화물은 둘로 나눕니다. 하나는 벌크, 벌크라는건 포장하지 아니한 화물로서 우리가 보통 산화물이라고 그래요. 우리가 원유, 철광석, 유연탄, 곡물, 이런것들을 벌크화물이라 합니다. 벌크화물의 운임을 따지는게 BDI라는 지수가 있어요. Baltic Dry Index. 이 지수가 1985년 1월 4일날이 기준입니다. 이때 1000이에요. 쉽게 얘기하면 우리나라 주가 코스피가 1980년인가요? 100으로 기준화됐잖아요. BDI지수가 1985년에 1000이었어요.

그런데요 2008년 5월에 어떤일이 있었느냐, 역사상 최고의 해운호황이 있었어요. 이때 BDI지수가 10844, 그러니까 엄청난거죠. 쉽게 얘기하면 코스피 지수가 1000에서 10000이 됐다 이말입니다. 엄청난 호황이죠. 그런데요 한진해운이 망한 연도인 2016년 5월에 얼마였느냐. 이 BDI가 620입니다. 그니까 1만에서 불과 몇년만에 620이 된것입니다.

쉽게 얘기하면 주식에서 주가지수가 1만에서 600이 됐다 이 말입니다. 그러니까 어떻게 되겠어요. 해운이 난리가 났겠죠. 이때 컨테이너가요, 컨테이너지수가 CCFI라고 합니다. 이게 China Containerized Freight Index. 중국발 컨테이너 운임지수. 그리고 SCFI이게 상해발 컨테이너 지수. 컨테이너는 중국을 기준으로 합니다. 중국이 기준점이 된다는 거죠.

그 정도로 중국이 세계 해운에서 크다는 겁니다. 그래서 2012년 6월에 CCFI 지수가 1316이었는데요 2016년 5월에 한진해운 파산하는 연도에는 656밖에 안돼요. 지금 얼마냐. 6월에 보니까 SCFI가 817이에요. 조금 회복됐어요. 그리고요 BDI 지수는 지난주에 2000을 넘었습니다. 그러니까 회복이 되는거죠. 2016년에 620까지 떨어졌죠. 그 이하로 떨어지는 것도 있었는데, 그래서 결국 해운경기는 경기가 하락과 성장을 반복합니다. 그니까 용선과 매매에 신속히 대응해야 하는데 용선은 서두를 필요가 없다.

그런데 서두른 거죠. 용선을 신중히 해야 하는데 한진해운의 오판이 있었던 거죠. 그래서 이런게 뭐였냐면요. 해운은 경기역행적 선박투자가 과학적 경영이라는 주장이 설득력있는 거에요. 무슨말이냐, 경기역행적. 거꾸로 가는 거죠. 그래서 우리가 전세계 해운선사들을 보니까 이렇더라고요. 초대형 컨테이너선을 경쟁적으로 발주합니다 지금. 몇 년 전부터. 그러면 어떻게 돼요? 선박이 많이 늘어나겠죠. 그러면 공급이 과잉되겠죠. 공급이 과잉되니가 운임이 떨어지는겁니다.

그러나 비용경쟁적으로 우위를 점할 수 있어요. 그래서 머스크나 MSC나 COSCO는 규모의 경제를 극대화한겁니다. 그러니까 비용은 낮아지고 운임은 높아지는 것이니까 치킨게임이 되는거에요. 여기에 한진해운이 첫 희생양이다. 저는 이렇게 보는거에요. 머스크라인이 이런말을 했어요 예전에. 파멸적 경쟁. Destructive competition 이게 무슨말이냐면요. 전세계 해운을 나 혼자하겠다. 다 파멸시키겠다 이거죠. 그래서 머스크가 공격적으로 초대형컨테이너선 20척을 발주한겁니다. 한진해운은 그것을 발주 할 능력이 없었거든요. 그래서 한진해운이 파산하기 전에요. 4-5년동안은 발주선박이 하나도 없습니다. 그것만 보면 알 수 있어요. 이 회사가 파산할지 안할지는. 그러니까 머스크가 MSC나 COSCO는 꾸준히 발주를 했다는 거에요. 투자를.

그런데 한진해운은 발주를 못했어요. 그러니까 한진해운이 2012년 이후로 발주가 전무합니다. 0입니다. 따라서 규모의 경제 선대가 불가능하면 경쟁력을 상실합니다. 그래서 이런 말을해요. 18,000TEU를 머스크가 투입하잖아요? 구주항로에? 아시아항로와 유럽항로에? 거기서 원래 투입했던 8,000TEU가 어디로가느냐? 그 다음 항로로 갑니다 그럼 그 항로에서 또 우리와 만나면, 우리는 또 져요. 또 그 항로에 있는 배가 아프리카항로나 중남미 항로로 가게 돼요. 그럼 거기서 또 만납니다. 위에서 깨지고 중간에서 깨지고 밑에서 깨지고. 이걸 갖다고 학술적으로 cascade effect. 폭포수 효과라고 그래요. 이것 때문에 한진해운이 계속 깨진거에요.

그러니까 전세계 글로벌 항로중에 최대항로가 두군데가 있어요. 아시아하고 유럽. 그 다음에 우리 극동아시아하고 미주항로. 여기서 큰 배가 들어가는 거에요. 우리는 없는 거에요. 깨졌죠? 그 다음항로에서 또 깨져. 왜? 배를 전배시키거든요. 걔네들이 또 깨지고, 그러니까 설 대가 없는 거죠. 결국은 머스크의 파멸적 경쟁의 첫 희생양이 한진해운이에요. 그래서 두번째 희생양이 현대상선이 될 수 있었어요. 사실상은 그런데 현대상선이 극적으로 살아난 겁니다. 현대상선이 왜 살아난 줄 아세요? 그걸 알아야해요. 현대상선이 살아난 이유가 뭐냐면요. 한진해운과 현대상선이 다른 점이 있어요.

◆김 : 어떤 점이죠?

◇구 : 어떤 거냐, 한진해운은 호황일 때 돈 벌고 불황일 때 다 챙기고 투자안하고, 이랬어요. 그러니까 오너의 어떤 도덕적해이까지 겹친거죠. 그런데 현대상선은요. 어떻게 했냐. 본인이 안되니까 현정은 회장이잖아요. 현정은 회장이 회사를 살리기 위해 가장 우량회사를 팔았습니다. 그게 현대증권이에요. 현대증권이 약 1조 되는 걸 팔았어요. 그리고 본인의 사재 300억을 내놨어요. 그래서 2016년8월에 현대상선이 현대그룹에서 분리됩니다. 지금 현재 말이죠 현대상선이 누구 소유인 줄 아세요? 산업은행입니다. 국가꺼죠. 한국산업은행이 63.54% 지분을 갖고 있어요.

그래서 산업은행이 2조의 공적자금을 현대에 투입합니다. 이때 말이 많았어요. 왜 한진해운이 더 큰데 한진해운 죽이고 현대를 살리느냐. 해운인도 그런 얘기 많이 했어요. 저는 아니였어요. 왜? 제대로 본 거죠. 무슨말이냐. 기업의 오너가 자기를 버릴 때 살신성인할 때 그걸 좋게 본거죠 채권단이. 아 회사를 내놓고 경영권을 내놓고, 계열회사 알짜배기까지 내놓고 그렇죠? 이렇게 하니까 무려 2조를 투자 한 거에요.

그리고 작년에 해양진흥공사가 설립됐죠? 해운업을 되살리기 위한 5개년 계획이 만들어졌습니다. 5개년 프로젝트. 여기에서 작년10월에 한국해양진흥공사가 설립이 됐어요. 그래서 여기서 또 산업은행하고 영구채 인수방식으로 1조를 지원했습니다. 그리고 선박담보로 자금을 빌리는 선박금융으로 2만3000TEU급 선박을 20척을 발주. 정확히 얘기하자면 2만3천TEU 12척 15000TEU 급을 8척, 그리고 대우해양조선에 7척, 그리고 삼성중공업에 5척, 이게 이제 2만3000척 TEU에요. 투자를 많이 한 거죠.

그래서 올 4월에 드디어 이런 것을 투자하고 해운재건5개년 계획을 발표한 겁니다. 어떻게 보면 소 잃고 외양간 고친 거죠. 그러나 늦지 않았다. 이제부터 해야 한다 이거죠. 제가 아까 이런 말을 했죠. 글로벌 선사들이 그동안 꾸준히 투자했다. 제가 통계를 보니까 놀라운 사실을 발견했어요. 전세계에서 가장 큰 해운회사가 덴마크의 머스크라인입니다

두 번째가 스위스의 MSC 3번째가 중국의 COSCO, 네번째가 CMA. 그런데요 1997년, 지금으로부터 22년전, 이때 머스크 MSC, CMA, COSCO, 한진, 현대상선의 선복량을 보니까 별 차이가 없어요. 머스크가 이당시에 23만TEU MSC가 15만TEU COSCO가 20만TEU CMA가 9만TEU 이 당시 한진해운이 무려 17만 TEU에요 그러니까 MSC와 CMA보다 많아요. 현대상선이 11만TEU 그런데요 20년이 지난 한진해운 파산연도인 2017년에 머스크가 390만TEU 지금 이제 410만TEU MSC 300만TEU COSCO 240만TEU 한진은 60만TEU가 있었는데 사라졌죠.

현대상선은 2017년에 36만TEU에요 이게 무슨 말이냐. 글로벌 선사들은 20년동안 꾸준히 선대를 확장해왔다. 투자를 했다는 거죠. 투자를 해 가지고 꾸준히 선복량을 늘려서 글로벌 해운기업으로서 경쟁력을 키웠는데 한진해운과 현대상선은 20년동안 뭘 했느냐. 열매만 따먹고 나무 심고 숲을 가꾸는데 등한시했다 이겁니다. 이 데이터를 보면 알 수 있어요.

◆김 : 좀 아쉬운 면이 있네요. 국적선사가 국내선사들이 조선업에 같이 융화돼서 연계가 돼서 선박을 발주해서 조선업은 같이 호황을 이뤄 나갈 수 있었던 충분한 기회와 시기가 많았는데 사실상 불황기에 조선과 해운업 둘다 어려웠잖아요. 그거를 이제 금융이 같이 연계가 돼서 금융, 선박, 해운 이게 쳇바퀴가 잘 돌아갔으면 하는 아쉬운 면이 많이 있네요. 그렇게 됐으면 조선업도 좋았을 거고 해운업도 어려운 시기를 극복할 수 있었을 텐데요.

◇구 : 이제 세계 해운경기는 사이클 있다고 말씀드렸죠. 그래서 이걸 경기순환산업이라고 그래요. 그런데요 제가 해운의 역사를 보니까 노르웨이의 굉장히 큰 해운사가 있어요. HOEGH사라고 그럽니다. HOEGH사가 책을 냈는데 HOEGH SHIPPING THROUGH CYCLE 그러니까 해운경기 사이클을 통한 책인데 여기에 따르면 한국전쟁으로 해운이 전세계적으로 호황이었어요. 아이러니 하죠. 한국전쟁 때문에 해운이 호황이었어요. 그런데 한국전쟁이 53년에 끝났죠. 그 다음에 전세계 해운시장이 바닥을 칩니다. 그래서 1967년에요, 선단공급과잉이 됩니다. 이때 이미 벌써 1967년에 세계 해운 선단이 엄청나게 늘어나서 공급과잉인데 이때 공교롭게요 이스라엘이 7일전쟁을 하게 됩니다. 아랍하고. 이때 이집트가 수에즈운하를 8년간 폐쇄합니다.

그러니까 선박들이 수에즈운하를 못 가겠죠? 그러니까 중동에서 유럽 행 항로가 폐지된 겁니다. 그러니까 이때 시간이 더 걸렸어요. 그래서 이때 선사들이 안정적인 수급선확보 노력을 해서 1970년에 해운업이 피크가 돼요. 이때 원유, 광물, 복합선, 자동차벌크선, 자동차전용선, 가스, 탱커들이 엄청나게 늘어납니다. 70년에. 그런데 이게 얼마 못갑니다. 73년하고 79년에 석유파동이 일어납니다. 그게 오일파동이라서 두번의 오일파동이 일어납니다.

우리나라는 이때 심각한 피해를 입었거든요. 73년 79년 오일파동이 일어나서 세계경제가 불황의 늪에 들어가게 됩니다. 무슨 일이 있었겠어요. 세계경제가 불황이 되니까 해운이 불황이 되겠죠. 이때 우리나라가 1979년에 10.26사태가 있었잖아요. 그리고 83년까지 해운불황기가 닥칩니다. 물론 전세계도 그렇고. 이때 해운산업통폐합 조치를 합니다. 강제죠 거의. 그래 가지고 그때 보면요. 이제 그때 한진이나 범양상선 이렇게 나눠서 통폐합 시켜버려요. 작은 회사들을 다 합쳐버리는 거죠. 그래서 그때 회사가 많았어요. 그거를 1차 구조조정을 한 거에요. 그래서 다시 또 87년에서 99년까지 또 회복을 하고 글로벌라이제이션. 세계사가 되는 거에요. 그렇게 이렇게 세계의 해운경기들이 바뀌고 있다는 거죠.

그래서 이 노르웨이 HOEGH사가 얼마나 대단하냐면요. 매일 아침에 경영진들이 미팅을 할 때 전세계 자기 회사 선박에 운송사항을 보고하고 영국의 로이드보험사에 리스트를 보고 또 해운중계인들의 전문 리뷰를 합니다. 그리고 질문하고 토론하고, 이게 해운에 대한 전문경영인들의 경영방식으로 전환 된거라는 거에요. 해운은 쉬운게 아니다. 노르웨이 같은 해운의 선진국들이 경영을 아무나 하는게 아니라 해운의 전문성이 있는 전문경영인들의 경영방식이다.

그런데 우리나라는 이렇게 안한거죠. 그래서요 지금 제가 이런 말을 했잖아요. 이제 해운은 사이클이 있고 해운산업은 굉장히 규모는 큰데 또 우리나라가 이제 수출에 관계가 많아요. 그런데 제가 이런 걸 봤어요. 그러면 해운산업 해운인들이 이런말을 합니다. 한진해운에 국가에서 지원을 제대로 했더라면. 우리가 조선업이 이제 힘들었을 때 공적자금이 많이 들어갔었잖아요. 대우해양조선이 7조가 들어가느니 이랬잖아요. 그런데 왜 한진해운은 1조만 주면 될 텐데 왜 안 줘서 파산시키느냐 이런 말을 많이 합니다.

그런데 거기에는 이런게 있어요. 선박은 비쌉니다. 선박한척이 지금은요, 18,000TEU급이 1억5천만 달러 2만TEU이상 컨테이너선 있죠. 우리가 초대형 컨테이너선이라고 그래요. 이거 한 척이 보통 1억6-7천만달러. 엄청나죠. 그러니까 배를 쉽게 건조할 수 없겠죠. 그러니까 기업들이 자기자본으로는 건조하기 힘들어요. 그러면 어떻게 해요? 돈을 빌려야겠죠? 그게 바로 선박금융입니다.

그런데 전세계에서 선박을 건조하는 여러방식이 있는데 하나는 금융권으로부터 선박금융을 얻어서 그러니까 자기자금 10-20%넣고 나머지 80-90%는 은행권이나 선박금융을 취급하는 세계적인 은행들이 융자를 해주는 거에요. 그런데 제가 외국을 보니까 이게 발달한 나라가 노르웨이와 독일이에요. 최근에는 중국하고 싱가폴쪽이 발달했어요. 우리나라도 꽤 있고요. 과거 한진해운 파산이전에는 독일과 노르웨이가 상당히 앞서갔어요. 그런데요. 걔네들은(독일과 노르웨이) 융자조건이 까다로워요. 그러니까 유럽에서는 선박금융 융자조건이 까다로워요. 이거는 회수 못하면 망하니까. 전세계 40대 선박금융을 취급하는 은행이 선박금융이 2008년 이후에 25%가 줄어들었어요. 그런데 선박은 전세계적으로 28% 늘었거든요. 무슨말이냐면 선박금융이 줄었다는 거에요 왜? 은행들이 리스크가 크니까 안하는 거에요.

◆김 : 공급이 과잉 됐다고 보는 거네요.

◇구 : 쉽게 얘기하면, 우리나라처럼 공적 자금 그러니까 산업은행이나 수출입은행 이런 선박펀드 이런 해양공사 같은 공적자금을 투자하는게 아니라 민간은행들이 투자개념으로 선박금융을 하는데 이게 리스크가 크니까 줄인거에요. 그런데 이거를 늘린나라가 어디냐. 중국, 한국 거꾸로 된거죠 이제. 그러니까 유럽쪽에서는 리스크가 크니까 선박금융을 줄이고 있다. 제가 보니까 독일에 선박금융기관중 유명한게 노르드, 엘비가 선박금융에 철수했어요.

그래서 이 사람들이 수년간 손실이 커져서 39억달러 구조조정을 했습니다. 그리고 독일에 그 유명한 코메르츠 뱅크, 우리가 상업은행 같은거죠. 코메르츠뱅크가 선박금융 철수했습니다. 그리고 선박금융 포트폴리오 모두 매각하고 향후에는 에너지 인프라 항공기 집중하겠다. 해운은 안 되겠다. 선박은 위험하니까 안하겠다. 그리고 향후에는 에너지 인프라 항공기쪽으로 금융을 하겠다고 했어요.

그런데 최근에 중국이 20%나 늘렸어요. 전세계 선박금융에. 커졌다는 거죠. 그래서 노르웨이 해운기업중에 BW그룹이라는데가 있어요. 여기 CEO인 Andreas Sohmen-Pao이란 사람이 이런 말을 했어요. 선박은 운항될 때는 자산이고 쉴 때는 부채다. 아주 멋있는 말이에요.

그러니까 열심히 운항하면 돈버는거고 쉬면 망하는 거다. 그렇죠. 그래서 선박에 대한 자금조달의 실제의미는 선박 실물이 아니다. 뭐냐 그러면. 현재와 잠재적인 선박운항이나 운항계약에 관한거다 이거에요. 그러니까 운영을 어떻게 하느냐. 운항을 어떻게 하느냐가 바로 자금조달의 의미이지 선박실물 껍데가가 아니다 이거죠.

그래서 우리나라에도 이런 말이 있었어요. 금감원 아시죠. 우리나라 금융감독원이죠. 거기 원장님이 윤석영 금감원장이 5월17일날 이런 말을 했어요. 해운인들이 이런말을 해요. 대한선주협회나 해운인들이 한국해양공사 만들었으니까 팍팍 지원해주고 선박펀드도 활성화하고 막 지원해주라 이거죠. 해운업의 특성상. 국가에서 신경을 써야할 것이죠. 맞는 말이에요. 금감원장이 이런 말을 했어요. 정책금융만으로는 충족이 어렵다. 따라서 민간선박금융 위주로 가야한다. 무슨 말이냐면 공적자금 기대하지 말란 말이에요. 자꾸 공적자금 달라는데 그거는 잘못하면 공적자금을 제공하는 산업은행이나 수출입은행이 부실될수가 있겠죠. 땅파서 장사합니까? 그것도 국민세금이잖아요.

그러니까 금감원장 조차도 민감선박금융위주로 가야한다. 그런데 웃기는게 2009년 글로벌 금융위기가 닥쳤을 때 우리나라 민간은행들이요 민간선박금융을 다 줄였습니다. 왜 줄였겠어요? 위험하니까요. 그러니까 민간금융기관은 이게 예민해요. 선박금융을 했는데 돈이 안되고 망할 것 같으면 회수하는거에요. 선박을 매각하고 고철을 만들고 해체를 하고 채권을 회수하죠. 그러니까 해운업이 안된다 이거에요. 근데 민간금융회사는 우리가 위험하다 이거에요 위험하니까 민간금융을 위축시키겠다는 거죠.

그런데 금감원장은 민간금융위주로 가야한다고 하고 민간금융회사들은 리스크가 크면 회수해야 한다고 하는 거죠. 그래서 우리나라에는 2015년에말이죠 선박금융 4조1천억중에서 무려 91%인 3조7천억이 공적금융기관에 의존하고 있어요. 그러니까 무슨말이냐면 우리나라는 90%가 공적금융에 의존하고 있다. 그러니까 민간금융은 안한다 이소리죠. 영양가 없으니까.

그런데 실제로는 전문가들이 이런말을 해요. 해운업의 수익분석에 기초한 선박금융이 있어야한다. 수익이 돼야 선박금융을 융자해주는거죠. 무슨 기부하는거 아니잖아요. 그래서 이런 부분들이 결국은 리스크 관리가 중요하다. 그래서 제가 한국해양공사를 보니까 리스크 관리하는 별도의 조직이 있더라고요. 그래서 그런 부분은 선박금융도 중요한데 결국은 이제 돈이 되면 왜 은행이 선박금융을 안하겠어요. 이게 해운업이라는게 불확실성이 높으니까 그래서 이제 불확실성. 선박은 싸이클이 있다. 경기사이클이. 불확실성때문에. 이런 불확실성은요 지금 나온 얘기가 아니에요.

노벨 경제학 상 받은 갈브레스 교수아시죠? 불확실성의 시대라는 책을 쓰신분이잖아요. 이분이 이미 오래전에 세계 경제 불확실성을 예언했습니다. 이분이 아주 오래전에 예언했단 말이죠. 그래서 세계경제는 불확실하니까 불확실성에 맞춰서 경영을 해야 한다 이거죠. 그러니깐 그런 세계 경제의 불확실성 특히 해운업의 불확실성 이런 부분 때문에 그런거에 잘 유연하게 대응해야 한다.

◆김 : 여러가지 오늘 많이 얘기해주셨는데 몇가지만 추가로 여쭤보고 마무리하겠습니다. 결국에는 지금 구조적인 문제잖아요. 민간금융이나 이런부분도 얽혀있고 해외나 국내 사례가 차이가 있고, 결국 가장 중요한 것은 수익성, 그런 부분들을 위해서 이제 노력을 해야하는데 자구책이나 그거를 찾아내는게 중요하다고 보거든요. 앞으로 어떻게 해운업이 민간기업들이 나아가야 될까요? 초두에 말씀드렸지만 대안까지 한번 제시해 주시겠다고 오늘 얘기를 해주셔서 대안을 한번 여쭤보겠습니다.

◇구 : 지금은요, 한진해운이 2017년 2월 17일날 파산선고를 받은 이후에 정신 차린거죠. 정부에서도 때는 늦었지만 한국해양진흥공사를 설립해서 한국해운을 재건해야 되겠다. 그래서 세계 5위의 해운업, 세계7위의 글로벌 해운선사가 다시 나와야 되겠다 그래서 현대상선 살리려고 노력을 하고 그 외에도 여러 선사기업들이 있어요.

그래서 많이 지원을 하고 있습니다. 그런데 이제 문제는 뭐냐면요. 개별 해운기업들의 부실한 오너 경영을 여전히 유지하면서 해운산업의 특수성을 내세워서 무조건 정부의 정책금융과 혜택에 집중하는 것은 결국은 현재까지 해운기업에 대한 관행을 바꾸지 않겠다는 말과 같은 거예요. 그건 안되겠죠. 그래서요. 우리가 시중에서의 이런 말이 있습니다. 한진해운이 파산하기 전에 말이죠. 2015년,16년에 Too big to die. 너무 크기 때문에 죽이긴 어렵다. 너무 기업이 커버리면요. 그걸 파산시켰을 때 사회적 문제가 생기겠죠. 수많은 일자리, 그 지역경제, 관련 산업, 그렇죠? 그래서 그 전례가 대우해양조선이에요. 그래서 대우해양조선 살린겁니다.

그런데 군산에 GM자동차는 접었잖아요. 왜 Too big to die인데 그래도 이건 아니다. 그러니까 마찬가지에요. 한진해운이요. 그런 생각생 했을 것 같아요. 내가 너무 크니까 '설마 7조7천억의 매출에 60만 TEU선복량에 글로벌 7위인 나를 설마 파산하게 만들까?'라고 했을 수 있어요. 그렇기 때문에 개인재산을 몽땅 내놓고 이것을 살리지 못했지 않느냐? 뭔가 정책금융에 일단은 호소한거죠. 거기서 오판이 된 겁니다.

그러니까 우리 민족을 구한 충무공 이순신 장군이 뭐라 그랬어요. 살고자 하면 죽을 것 이오 죽고자 하면 살 것이다. 바로 그거에요. 그런 것이 없었다는 거죠. 저는 이 생각을 해요. 글로벌해운기업으로 도약하는데 자체 역량이 부족하면 과감하게 M&A(기업인수합병)로 전략적 제휴를 해서 초대형 해운회사로 성장 할 수 있도록 노력을 해야 한다 이거죠.

그리고 두번째는 해운산업이 급변하고 변동성이 심한데 여기에 가죽을 벗기는 듯한 개혁, 혁신, 우리가 혁신이 가죽을 벗기는거 아니에요. 혁신을 해야 하고 구조조정을 해야 한다. 구조조정이 미흡했어요. 한진해운이 그러다보니 어떻게 됐어요? 단기적으로는 경영권을 이주하면서 다소 이익이 될지는 모르겠지만 결국은 생존능력마저 상실한거죠.

그래서 이런 부분들이 어떻게 되야하느냐. 저는 제가 예전에 공개석상에서도 이런말을 했어요. 한진해운이 해운불황시에 용선료 계약을 잘못해가지고 이제 유동성에 빠져서 파산하게 됐다. 그럼 뭐에요? 해운기업은 리스크가 크죠? 그럼 이걸 감안해서 현재 우리나라 상법상 주식회사가 좀 안 맞아요. 이게 우리 상법은 소유와 경영이 분리되어 있잖아요.

그래서 저는 이제 자본과 경영이 공동책임과 운명을 가지는 새로운 경영 구조로 전환해야 한다. 무슨말이냐. 지금 새로운 경영, 해운의 경영구조는 해운의 어떤 공적자금을 넣잖아요? 또는 금융을 넣으면 이 지분을 정부나 산업은행이나 공기업이나 금융기관이 이런 지분에 참여해야 한다는 거죠. 그래서 기존의 오너리스크를 최소화해야 한다. 무슨말이냐면 공적기관이나 금융기관이 선박금융을 했을 때 또는 펀드를 했을 때 발생하는 투자손실을 방지하기 위해서는 해운기업의 지분을 인위적으로 추가로 취득하게 해야 한다는 것이죠. 공적기금을. 공공금융기관들이.

그러면 자기들이 함부로 선박금융을 해주지 않을 거 아니에요. 그러면 부실기업으로 동반부실되는 것은 막을 수 있다. 그러고 이제 해양공사를 이제 이왕 설립했으니까 건조작업이나 여러가지 부분에 대해서 지원을 하고, 문제는 리스크 관리에요.

결국은 민간은행금융이 아닌 국책은행이나 국책기관의 금융이 크다는 것은 리스크의 허점일 수 있어요. 왜냐면 민간은행은 리스크가 크면 그런걸 안하기 때문에. 만약에 앞으로 해운불황기가 다시 도래한다. 그러면 또 여태까지 빌려준 해양공사 이런 공적금융들이 부실하게 될 수 있어요.

왜 그러냐면 지금 현재 전세계 해운이 공급과잉입니다. 또 2020년까지 인도될 선박이 엄청나게 많습니다. 그러니까 이런걸 감안한다면 좀 신중해야 한다. 그런 부분들이 저는 우려되는 거에요.

◆김 : 네 교수님 그러면 말씀 잘 들었고요. 마지막으로 질문하나 드릴게요. 지금 일본이 한국에 대한 경제 도발로 여러 산업에서 지금 우려의 목소리가 많이 나오고 있는데요. 해운이나 물류산업에도 영향이 있을까요? 그 부분에 대해서 질문 드리겠습니다.

◇구 : 예전에는 일본이 해운대국이었어요. 그런데 고베 대진이후에 부산항으로 물량이 옮겨가면서 우리가 반사이익을 얻은적이 있어요. 그런데 지금 최근에 일본이 정신을 차려서 일본의 빅3 선사가 NYK, MOL, K-LINE이 컨테이너 부분을 합병했어요.

그래서 이제 ONE이라는 오션네트워크익스프레스라는 회사를 설립해서 선복량 150만TEU로 세계 6위를 차지하게 돼서 다시 해운대국을 꿈을 실현하고 있어요. 그런데 이제 이 ONE이라는 회사가 가입되어 있는 디얼라이언스에 현대상선이 지난 7월1일날 가입했다는 겁니다. 이 얼라이언스의 회원사가 독일의 하파크로이드 일본은 ONE 그 다음에 대만에 양밍라인 이렇게 되어있습니다.

만약에 일본에 더 원이 영향력을 행사해서 예를 들어서 현대상선을 퇴짜 논다던지 뭔가 불이익을 줄 경우에 약간의 그런 부분이 우려가 될 수 있지 않느냐. 그런 부분을 조심스럽게 전망을 해봅니다. 그래서 이제 저는 결국 핵심은 규모의 경제가 되지 않으면 안된다. 그러니까 해운업만해서는 안된다. 우리가 이제 SCM에서 공급망 전체를 하지 않으면 안된다. 문전에서 문전까지 서비스를 확대하기 위해서 내륙운송, 해상운송, 철도운송, 컨테이너터미널 운영, 3PL 계약물류 이런 관련사업까지도 적극적으로 할 때만이 즉 복합적인 기업이 되야 한다 이거죠.

그래서 머스크그룹 같은 경우 해운복합기업이라고 그래요. 그래서 통합적인 물류서비물류 제공할 때 만이 범위의 경제와 규모의 경제가 실현할 수 있다. 그래야만이 경쟁력을 가질 수 있다. 이거죠. 대표적인 것이 머스크그룹이죠.

Mega carrier라고 하는데 그러면 글로벌 물류시장 리더로 안착할 수 있다. 현대상선도 마찬가지입니다. 해운만 해서는 해운의 변동성이 심하기 때문에 뭔가 사업의 포트폴리오 이런쪽을 확실하게 가져 가야하지 않느냐. 그래서 가장 중요한 것은 오늘 한진해운이 왜 파산이 될 수 밖에 없었냐에 대해서 여러분들하고 얘기를 했지만 우리가 다른 선진국들의 해운기업의 사례나 그들의 행보를 본다면 답이 나올 수 있다는 거죠

◆김 : 단일 해운산업이 아니라 말씀하신 것처럼 육상물류, 그리고 국가간의 어떤 국제물류, 국내물류, 창고보관, 이런 전반적인 것들이 하나로 통합돼서 이제 토탈 물류솔루션을 제공할 수 있는 쪽으로 확장해야 한다는 말씀이신거죠.

◇구 : 협업도 필요하고 전략적 제휴도 필요하고 가장 중요한 것은 M&A를 통해서 몸집을 키워야 합니다. 중국이 대표적인 거예요. 끊임없이 M&A를 해서 몸집을 키워야 하는 것이 그래야만이 먹히지 않는다. 잘못하면 먹이가 된다. 그래서 우리가 파멸적 경쟁. 치킨게임의 희생양이 한진해운인데 제2의 한진해운이 나오지 않으려면 몸집을 키워야 한다. 그리고 국가에서도 이제 해운전문가를 많이 양성해서 이런 금융전문가 해운전문가 이런 국제 공급망의 전문가를 키워서 해운산업을 잘 지원해야하지 않느냐 이겁니다.

◆김 : 교수님 출연해 주셔서 장시간 좋은 얘기해 주셔서 너무 감사하고요. 지금 시간이 꽤 오래 지났습니다. 거의 한 70분 가까이 얘기를 했는데 아직 못다한 이야기가 꽤 많아요. 그래서 이걸 한 번에 다 다룰 수 있는 주제가 아니고 나중에 꼭 한 번 더 시간을 내서. 저희가 사전에 여기 해운 관련된 종사자들을 섭외를 했습니다. 그런데 출연이 어렵다고 하신분들도 계시고 시기적으로 곤란해 하시는 분들도 계셔서 이제 좀 시간이 지나서 그분들이 출연에 응해주실 때 그때 교수님이랑 해서 같이 좀 진행을 부탁드리도록 하겠습니다.

◇구 : 저도 나중에 선주협회 계신분이나 해운업에 종사하시는 분들하고 출연해서 서로 허심탄회하게 토론도하고 하고싶습니다. 오늘 반가웠습니다. 고맙습니다.

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