안전운임제, "유가연동형 톤킬로 모형 필요"…운임 인상 화주 의지에 달려

화물운송시장, '갑을병정무'까지

부산신항·의왕ICD 봉쇄 가능성

수출 감소 '악영향' 우려

유가연동형 톤·킬로 모형 필요

유가 1배럴 오르면 차주 손해

유가 인하보다 상승 폭 높아

지형·계절 고려한 테스트 필요

안전운임제, 졸속 통과 안 돼

경기 북부, 부산 화물차 연비 달라

상용차 제조사 '연비' 상이

객관적 테스트로 분석적 접근 필요

통합단말기 사후관리 부실

화주 입찰 통해 물류비 절감

화주 갑질 관행 안 바뀌면 해결 안돼

※텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있습니다. 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 

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●구 : 김종인 위원장님은 상당히 깊이 있게 알고 계시네요. 협상을 할 때도 준비가 얼마나 됐느냐. 벌크나 시멘트든 철강이든. 그 산업이나 SCM이라고 하잖아요. Supply Chain management 공급망에 각 당사자들. 플레이어들 간에 어떤 경쟁이 있고 협업이 있고 어떤 포지셔닝이 있는지. 이런 것들이 상당히 중요합니다. 갑을병정이 있다고 하잖아요 물류산업에.

화주가 갑이고 선사가 을이고 운송사가 병이고, 그 밑에 용차사가 정이면. 차주는 무네요. 갑을병정무. 국민들이 알기에는 무슨 갑을병정무까지 가느냐 하시겠지만, 실제 현실은 존재하거든요. 일반 국민들께선 이게 뭔가 하시겠지만, 굉장히 중요합니다. 왜냐하면 저희가 2003년에 화물연대가 최초로 운송거부를 했어요. 그 당시 운송거부라고 했어요. 노조성을 인정하지 않았으니까요. 파업이라는 말을 사용하지 않았죠.

그런데 최근에는 파업이라는 말을 쓰는 것 같아요. 수긍하는 분위기죠. 그러면 이제 그 당시 물류대란으로 신선대 터미널을 막고, 의왕ICD 등. 지금은 부산신항을 틀어 막겠죠. 우리나라 모든 물동량이 가장 많이 들어오는 곳이 부산신항이거든요. 그러면 부산신항 막고 의왕ICD 막으면 사실상 수출 중단될 수 있어요. 제가 볼 땐 이것은 안 좋아요. 가뜩이나 10개월째 마이너스예요. 최근 10년 간 최초로 연속 10개월 수출 감소예요. 굉장히 중요한 부분이예요. 아직은 무역흑자가 나죠. 무역수지는.

문제는 증가율이 감소세로 마이너스라는 거죠. 이런 상황에서 전면 파업이 이뤄지면 가장 피해를 입는 건 화주죠. 화주가 물동량을 수출 못 하고, 수입을 제때 못 하면 원자재 공급이 잘 안 되겠죠. 화주가 가장 큰 피해를 입고 그 다음 공급망 아래 기업들이 손해를 보겠죠. 결국 그런 손해는 국민들에게 피해가 옵니다. 마지막 피해는 국민들에게 귀착이 됩니다. 그런 일이 일어나지 않도록 해야겠습니다.

○김 : 그래서 저희가 안전운임제 이슈를 계속 다루는 이유가 바로 그런 부분입니다. 많은 언론은 이 내용을 잘 다루지 않아요. 그런데 화물연대가 파업에 돌입하면 그 이후 파급력이 엄청납니다. 아시다사피 2016년 한진해운 파산 선고 이후 대처하지 못한 협력사나 관계기업이 엄청난 피해를 보지 않았습니까? 비슷한 사례가 발생할 수 있다는 우려에서 이 이슈를 심각하게 보고 있습니다. 

●구 : 지금 트루라이쇼에서 한진해운 파산 이슈를 다루지 않았습니까? 한진해운 파산이 중요한 게 아닙니다. 무책임한 파산으로 인해 수 많은 수천개 기업이 하역회사, 터미널운영사, 창고회사, 화물고박기업, 선용품공급사 등 많은 기업이 타격을 입었고요. 거기에 소속된 노동자들도 비즈니스 기회를 잃으면서 일자리를 잃습니다.

어느 기업이 글로벌 6위 이런 게 중요한 것이 아닙니다. 한 기업이 파산함으로써 국민 경제에 미치는 악영향이 더 중요해요. 어느 재벌이 파산한 것이 중요한 것이 아닙니다. 그 사람들이 무책임하게 파산함으로써 이뤄지는 주주들의 손실과 거기에 관련된 많은 기업의 손실, 그 밑에 근로자나 사업자나 노동자 협력업체의 파산 혹은 경영난. 이런 부분에 대한 책임이 없었다는 거죠.

한진해운이 파산하고 관련 그룹이 책임을 졌습니까? 왜 그러냐, 우리나라 상법상 주식회사가 파산하면 그것으로 끝이예요. 그 계열사가 책임질 이유가 없지 않습니까? 자기 지분만 책임지는 거예요. 결국 손실은 우리 국민경제에 나요. 만약 이번에 화물연대가 총파업해서 물류대란이 나면, 그런 손실은 국민경제에 마이너스로 되는 겁니다. 그래서 이 부분은 좀. 안전운임제에 대해서 자세히 알아야 되겠다.

○김 : 맞습니다. 그래서 저희가 오늘 기획한 내용이 안전운임제를 알아보는 자리입니다. 그래서 저희가 오늘 두 번째로 전화연결을 준비한 분이 계십니다. 지난 번 교통신문에 화물자동차 안전운임제는 유가연동형 톤킬로미터 모형으로 운영이 되어야 한다는 칼람을 쓰신 장안대학교 물류경영학과 이원동 교수님입니다. 교수님도 잘 아시죠?

●구 : 네. 이원동 교수님이 장안대학교 계시는데, 지난 번 교통신문 칼럼을 읽고 저와 생각이 비슷하다고 생각했어요. 지금 차주들의 운임이 너무 낮게 형성이 돼 생활이 보장이 안 되니까요. 그래서 이원동 교수님은 유가연동제. 유가가 인상이 되면 물류비를 더 주고, 내리면 내리고. 그것을 에스칼레이션 크로스라고 하는데요. 연동제를 하는 게 맞는데요. 거기에 톤킬로로 하자는 겁니다. 왜냐하면 우리나라는 거의 톤 기준이예요. 차 하나에 10톤 얼마, 톤당 얼마. 그런데 그것보다는 택시와 비슷해요.

○김 : 미터기가 있죠.

●구 : 그렇죠. 화물도 이제 미터기를 달자는 겁니다. 

○김 : 합리적 주장인 것 같습니다.

●구 : 톤킬로미터. 몇 톤을 싣고 몇 킬로를 갔느냐. 왜 이게 합리적이냐면, 많이 가면 유류가 더 들고 타이어 마모도 더 되고 윤활유도 교환해야 합니다. 사고 확율도 높고요. 그래서 킬로미터를 세분화해서 운임을 설계하는 게 어떻게 보면 합리적이죠. 그리고 톤도 해야 하고요. 예를 들어 화주가 과적을 요구해요. 명시적으로 안 하고, 암암리에. 그러면 그 톤을 많이 실으면 그 만큼 돈을 더 내라는 거예요. 그런 식으로 톤으로 하면 과적도 줄고 원가도 보상하는 거죠.

○김 : 맞습니다. 그러면 이쯤에서 이원동 교수님 전화 연결해서 자세하게 이야기 나눠보겠습니다. 교수님 안녕하세요.

◎이 : 안녕하세요.

○김 : 교수님 옆에 구교훈 교수님 계십니다. 서로 인사 나누시죠.

●구 : 이원동 교수님 안녕하세요. 오랜만에 뵙겠습니다. 

◎이 : 네 안녕하세요.

●구 : 제가 일전에 교통신문 칼럼을 보니까 교수님께서 좋은 글을 쓰셨더라고요. 그래서 제가 굉장히 저와 생각이 비슷하다는 걸 느꼈어요. 안전운임제 관련해서 교수님이 유가연동제 플러스 톤킬로미터로 해야 한다고 하셨죠. 저도 그렇습니다. 이제는 화물자동차에 미터기를 달 때가 왔다. 합리적으로 하기 위해서는 거리와 톤을 같이 해야 과적도 줄고, 물류비라는 것이 기름값, 통행료, 타이어 소모 등 이런 건 변동비잖아요. 그래서 변동비에 맞게 톤킬로 하고, 거기에 유가연동제를 해야 한다. 이 부분에 대해서 교수님 칼럼 내용을 요약해서 말씀해 주십시오.

◎이 : 안전운임제가 왜 필요하냐면 화물자동차 안전운임제와 안전운송원가제 도입은 화물차주들의 적정 운임을 보장하는 차원에서 도입이 되는데 긍정적으로 평가를 하고, 특히 보면 화물운전자가 과로, 과적, 과속 운행을 방지하고, 교통안전을 강화할 필요가 있죠. 또 화물운송시장이 많이 변했기 때문에 그 변화에 탄력적으로 대응하기 위해서는 화물자동차 운수사업법을 개정해서 건전하고 투명한 물류시장 형성에 시발점이 된다는 데에 안전운임제를 긍정적으로 평가하고 있습니다.

●구 : 구체적으로 톤킬로 기준, 유가연동제에 대해서 추가 설명 좀 부탁드리빈다.

◎이 : 지금 위원회가 구성되서 운영이 되고 있는 것으로 알고 있습니다. 지금 안전운임제가 급하게 안전운임제를 운영을 한다는 것에 대해서는 약간 부정적인 시각을 갖고 있습니다. 왜냐하면 지금 현재 컨테이너나 이런 것들은 신고 운임제잖아요. 그런데 여러 가지 자료를 보면 국가산하 연구원이나 이런 곳 자료를 보면 운송비 형태를 보면 실질적으로 지역, 권역별 운임제라고 우리가 정의할 수 있어요. 

●구 : 네 그렇죠.

◎이 : 순수하게 예를 들어서. 의왕ICD, 양산ICD. 양산은 부산이고. 더 멀리. 화주 문전까지 가게 되면 그런 지역적 운임은 바람직하지 않다는 거죠. 철저하게 톤킬로미터로 운영이 되어야 한다는 것을 말씀드릴 수 있고요. 그리고 우리나라는 대체적으로 유류 수입국이기 때문에 유가연동이 안 되면, 한 번 계약하면 1, 2년씩 유지를 하잖아요. 결국은 화물운임제가 붕괴될 우려가 있어요. 그래서 유가연동형으로 해야 한다고 생각하고 있습니다.

예를 들어서 국제유가가 배럴당 1달러 오르면 우리 화물운송 자동차 운송에 미치는 영향이 28원 정도 됩니다. 그리고 생활경제에 미치는 영향이 28원. 그래서 국제유가가 배럴당 1달러 오르면 56원 정도 시장 영향이 오죠. 그렇게 따지면 1배럴당 18.6리터인가 그렇게 돼요. 환산을 해보면. 그것을 돈으로 다시 환산을 하면 꽤 커지죠.

결국은 유가가 내려 갔을 때 이득과 오를 때 이득 편차를 따져서 해보면 대체적으로 화물운송 종사자들이 손해를 보게 되는 그런 형태가 이뤄지죠. 제가 연구를 해본 결과에 의하면. 그래서 톤킬로미터가 유가연동제로 운영이 되어야 한다. 이렇게 말씀을 드릴 수 있습니다.

●구 : 저도 교수님 의견에 공감하는 것이 유가는 국제유가가 오르는 속도와 비율보다, 내리는 게 적지 않습니까? 속도도 늦고. 그러니까 5~10년을 리니어하게 분석해 보면 차주에게는 불리할 것 같아요. 유가변동에 대해서. 

◎이 : 그렇죠. 통계를 내도 차주 입장에서는 손해가 가죠. 

●구 : 그리고 지금 컨테이너 운임이 국토부장관 신고제인데 권역별로 돼 있지 않습니까? 5개 권역 나눠서. 권역도 다 킬로미터가 다른데, 동일 운임을 적용하다보니까, 불합리한 부분도 있는 것 같아요. 그래서 교수님 지적한대로 어차피 GPS 찍어서 TMS 프로그램에 정확한 km가 나오잖아요 지금은. 네이버에서도 다 나오잖아요. 지금 물류회사가 그것을 이용해요. 배차할 때. 배차할 때 톤킬로 정확히 GSP 찍어서 나오니까, 그걸로 얼마든지 톤킬로로 가능할 것 같아요. 제가 국토부 심사를 다녀보니까. 그게 가능하다고 말씀하시더라고요.

◎이 : 그래서 지금 위원회에서 안전운임제를 언제까지 마무리하고, 시행을 언제 할 것인지 정해놓고 하지 않습니까? 그게 너무 급하게 간다는 생각이 들어요. 특히 우리가 안전운임제, 표준운임제 산정을 위해서는 고종비나 변동비 이런 것들을 다 감안을 해서 해야죠. 그리고 우리나라는 4계절이 있잖아요. 봄, 여름, 가을, 겨울 연비라든지. 물론 연비는 운전습관에 따라서 다르겠지만, 계절적 요인도 많이 차지해요.

그리고 지역별로, 추운지방과 밑에 지방, 그런 차이. 변동비 속에서도 보면 타이어 마모도 원가에 미치는 영향이 크기 때문에 지역별로 샘플링을 해서 파일럿 테스트를 진행하고 확정을 해야죠. 그냥 유류비가 얼마고 연비가 차종마다 어떻고, 이렇게 해서 고정비, 변동비 해서 정하는 것은 제가 볼 땐 바람직 하지 않은 운임산정이 되지 않겠느냐. 이렇게 생각이 됩니다.

●구 : 저도 교수님 말씀대로 두 가지를 지적을 하는데요. 첫 번째는 안전운임제 위원회가 너무 졸속으로 안전운임을 공표하는 것 아니냐. 두 번째는 화물운송원가를 교통연구원에서 했어요. 그런데 제가 볼 때는 교수님 말씀처럼 정교하냐? 지역별, 계절, 차종, 운송 여건 등에 비해서 화물운송 원가 분석이 정교하냐는 거죠. 정교성 부분에서는 조금 더 연구가 필요하지 않느냐. 그런 부분들이 국책연구원 단독으로 수행을 하면 뭔가 객관화되는, 차종이나 운송사 모두 공감할 수 있는 잣대나 지표가 맞는 것인가. 이런 부분은 더 연구가 필요해 보여요.

◎이 : 우리가 있잖아요. 화물운송원가에서 가장 높은 비중이 유류비잖아요. 유류비는 철저하게 차량 종류에 연비에 의존해서 원가를 따질 수밖에 없어요. 그렇게 되면 구 교수님 지적한대로 그런 문제가 생겨요. 예를 들어서 차가 기술발전이 되면서 보통 과거에는 7~8년이면 폐차 수준이 됐는데, 요즘에는 15년 많이 타면 80만km까지 타요. 최초 신차를 출고할 때 연비와 2~3년 흐른 후 연비가 다르죠. 그래서 기술적으로 2년차부터 최적의 연비가 나타납니다. 반대로 8년, 10년이 넘으면 연비가 매우 안 좋게 돼죠.

그런 것들을 감안해서 일률적으로. 물론 표준원가를 산정할 때는 이론적으로 보면 최상의 컨디션을 샘플링해서 하는 게 원칙이지만, 그렇게 따지면 연비가 많이 들어가는 차량은 원가가 산정이 됐을 때, 좀 불만을 갖게 되는 요인이 되거든요. 그래서 예를 들어서 1년에서 3년 내 차량을 몇 대 샘플링 하고, 5년에서 8년 되는 차량 샘플링을 하고. 10년 넘어가는 차량은 요즘 환경요인 등으로 샘플링 할 수 없지만, 그 정도 샘플링을 하고 추운지방과 더운지방. 그래서 이런 지역적 샘플링을 통해서 4계절 정도는 파일럿 테스를 해봐야 정확한 원가를 산출할 수 있습니다.

●구 : 맞습니다.

◎이 : 그래서 저는 위원회에 제안하고 싶은 것은 충분한 시간을 갖고 해서. 어차피 하는 것이니까. 정확한 표준원가를 산출하고 나서 반영을 하고, 그 다음 운영이 되어야 하지 않겠느냐? 샘플링 파일럿 테스트는 지역적으로 안배를 해야 해요. 예를 들어 경기 북부지방과 부산하고 차이는 크죠. 그렇기 때문에 차종 샘플링, 그 다음 차량 메이커마다 달라요. 요즘 큰 차, 외제차가 많이 수입이 됐잖아요. 현대, 타타대우, 스카니아, 볼보, 다임러, 이베코 등. 이런 것들도 차량 샘플링이 되어야 할 겁니다. 연비를 산정할 때 정확성이 있죠. 특정차 하나만 갖고 하는 건 곤란하다는 겁니다. 정부가 비용을 들여야 해요. 그런 연구비나 이런 걸 할당해서 비용을 들여서 정확한 표준원가를 만들어야죠. 그렇지 않으면 또 예전과 같이 다시 붕괴가 될 것이다. 그렇게 우려가 됩니다.

●구 : 네 잘 알겠습니다.

○김 : 네 고맙습니다. 혹시 추가 의견 없으시면 방송 이후에 다시 연락 한번 드리겠습니다.

◎이 : 네 수고 많습니다. 고맙습니다.

○김 : 네 교수님 이야기를 들어 보니까, 화물연대 김종인 위원장님 이야기와 크게 다르지 않네요.

●구 : 거의 다른 게 없어요. 안전운임제가 여러 달 시한이 있었는데, 막바지에 와서 협상도 많이 하고 처음부터 계속 타이트하게 해서 가야 하는데 지금 화물연대 입장에서는 졸속이 아니냐? 그런데 국토부 입장에서는 이미 예고를 했기 때문에 10월 말에 안전운임제 공표를 해야 합니다. 내년 1월 1일 강제 시행이니까, 법을 만들고 시행하지 않을 수도 없고. 이런 딜레마에 빠진 것 같아요. 이미 운송원가를 합의를 했다고 하니까요. 거기에 대해서 차주에 대한 적정한 소득, 최저 소득이나 차량 투자에 대한 보존. 다는 안 되더라도. 이런 부분을 잘 합의하셔야 할 것 같습니다. 

○김 : 네 잘 합의가 되어서 물류대란 총파업 이런 문제는 없길 바랍니다. 

●구 : 이원동 교수님이 말씀한대로 차량을 샘플링 할 때 경기북부에 많이 운행하는 차의 조건과. 기후조건 도로조건. 눈이 안 오는 부산 경남만 셔틀한다. 그 쪽만 운송하면 완전 다르죠. 우리 국산차 현대차죠. 그리고 외제차 볼보, 스카니아, 벤츠, 만, 이베코 보통 이렇죠. 메이저가 이 정도고. 이 회사들마다 그 나라가 다르기 때문에 나라에서 설계할 때 기준이 있어요. 그런 기준을 우리가 골고루. 만약 컨테이너 차량이 2만대라고 하면 그 비율이 있어요. 그 비율대로 비례적으로 샘플링을 해서 지역별로 뭔가 좀 테스트를 했을 때 데이터가 뭔가 평균적으로 나오지 않겠느냐는 거죠.

그런데 예산 문제로 차 2~3대로 특정 경기도에 테스트한다고 하면 그 수치가 과연 통계적으로 유효하느냐? 이런 것들을 지적하는 것 같아요. 제가 볼 때는 이 말도 맞는 것 같습니다. 그래서 이제 물류도 기술적으로 공학적으로 정교해질 필요가 있다는 겁니다. 주먹구구식은 안 되고요.

○김 : 굉장히 좋은 의견입니다. IT 단말기 등을 장착해서 객관적이고 투명하게. 누가 보더라도 합리적인 유가 조정에 대응하고.

●구 : 제가 보니까, 이 통합단말기만 제대로 달아도 모든 게 투명해져요. 지금 유가보조금 부정수급 다 잡아낼 수 있어요. 통합단말기에 유류 소모량과 연비가 나와요. 그러면 부정수급을 하려면 이게 안 맞죠. 이런 것들을 빅데이터를 통해서 분석이 가능해요. 그러면 통합단말기를 잘 만들어서 제대로 보급하고, 차주가 부담이 되면 국가가 지원하는 사업이 있어요. 지원사업이. 정부와 민간제안 사업으로 나뉘어 있는데요. 교통안전공단이 합니다. 저도 거기에 관여를 했는데, 그런 것들은 참 좋은 제도예요. 이런 걸 지원해서 지난 번 말했던 서울우유는 직접 솔선수범해서 달고. 굉장히 모범사례예요.

통합단말기를 제대로 장착해서 관리를 해준다면 정확한 연비가 나오고 유류소모량이 나오니까, 유가보조금 관리도 용이하고 이것에 따라 운인산정도 연관이 됩니다. 그런 부분들을 운송사나 화주나 차주들이 공감할 수 있는 신뢰할 수 있는 데이터를 확보한다면, 조금 더 화물운송시장에 분쟁이나 분규가 줄지 않겠느냐? 그렇게 보고 있습니다.

○김 : 네 고맙습니다. 오늘 충분히 양측 의견을 들어 보니까 화물연대 김종인 위원장님과 장안대 이원동 교수님 의견 모두 합리적이고 납득이 가는 이야깁니다. 두 분의 주장이 크게 다르지 않았어요.

●구 : 제가 한 마디 추가한다면, 지금 안전운임위원회에 들어간 분들이 화주, 운송사, 차주 이렇죠. 화주가 제대로 주면 주선사는 따라서 줍니다. 그런데 화주가 안 주면, 주선사가 더 줄 수가 없어요. 이게 문제죠. 화주가 제대로 신고요율대로 주고 주선사는 거기에 맞춰서 극히 일부의 수수료만, 자신들도 투자한 게 있으니까. 그것만 떼면, 차주들이 제대로 받을 수 있어요.

그런데 우리는 화주들이 입찰을 통해서 자꾸 물류비를 내려요. 화주들의 화주가 물류비 절감을 줄여서 판매 원가를 줄이자는 거예요. 물류비 줄이는 게 가장 쉽거든요. 사람 자르는 것과. 그것은 전근대적인 방법이예요. 그렇게 하면 안 되고요. 다단계 운송 구조를 지금 당장 바꾸기 힘들면 적어도 그 중간에 있는 사람들이 합리적으로 수익을 취하고 차주들이 제대로 보장을 받는, 그러기 위해서는 공급망 상위 화주가 제대로 주면 교통정리가 됩니다. 화주가 제대로 안 주면, 무역협회 등을 통해서 안전운임제 올려서 수출 안 된다고 하면 이것은 해결 안 됩니다. 그 이야기를 꼭 드리고 싶습니다.

○김 : 오늘 방송은 이쯤에서 마치고, 차후에 또 찾아 뵙겠습니다. 고생 많으셨습니다.

●구 : 고생하셨습니다.