철도노조, 파업 이유와 철도물류 적자 원인 분석(feat. 구교훈, 김승진)

 

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물류 누적 손실 1조5235억원, 이유는

철도, 물량 기준 1.5% 미만 '매년 감소'

'시멘트·경부선' 등 특정 품목·구간 철송 비중 높아

정권 바뀔 때마다 철도 정책 변화 "일관성 없어"

철도물류, 왜 기피 부서가 됐나

일본 철도청, 철도 민영화 한 까닭

철도파업, 아킬레스건 '물류' "물류 멈춰 협상"

 

※텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있습니다. 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 

 

◎김동민(이하 김) : 안녕하세요. 트루라이쇼입니다. 오늘 방송에서는 철도파업과 관련해서 이 분야 전문가 두 분을 모셨습니다. 한국국제물류사협회 구교훈 회장(배화여대 겸임교수)님. 반갑습니다.

 

◇구교훈(이하 구) : 네 반갑습니다.

 

◎김 : 네 구교훈 교수님은 철도공사(코레일) 내부에서도 근무하신 철도분야 정말 전문가죠. 다음은 유성티엔에스 김승진 철송팀장님. 반갑습니다.

 

◆김승진(이하 승) : 네 반갑습니다. 

 

 

◎김 : 구 교수님 오늘 철도분야, 정말 전문가로 오셨어요. 소개 좀 해주세요.

 

◇구 : 제가 물류기업에 오래 있다가 제조에서도 있다가 철도에 있었어요. 여러분 코레일 아시죠? 철도공사 물류마케팅을 총괄하는 자리에 3년 있었어요. 공기업에 정규직은 아니고요. 전문직이라고 그래요. 전문직으로 민간기업 출신을 그 당시 채용했는데, 제가 맡았죠. 철도를 들여다 보니까, 개선할 부분이 많아서 3년간 열심히 했어요. 3년간 철도물류를 하면서 많은 경험도 하고 실무도 많이 알고, 국토교통부나 관계기관, 또 고객사. 오늘 나온 유성티엔에스 김승진 이사님과 같은 중요한 고객사도 대하고, 그랬죠. 

 

◎김 : 네 다음으로 유성티엔에스 김승진 철송팀장님. 반갑습니다. 소개 좀 부탁드립니다.

 

◆승 : 제가 캐리어가 복잡해요. 

 

◇구 : 화려하시죠.

 

◆승 : 첫 직장은 KDI, 한국개발연구원에 있었어요. 

 

◇구 : 우리나라 대표 국책연구기관 아닙니까?

 

◆승 : 그곳에서 산업연구, 공정거래 등을 연구했죠. 그 당시 산업연구 할 때 철강, 시멘트 등을 꽤 했죠. 그러다가 물류컨설팅을 좀 했어요. EXE컨설팅이라고. 

 

◇구 : 아 거기 유명하죠.

 

◆승 : 네 거기에 잠시 있다가 뜻한 바가 잠시 있어서 사업도 잠시 했다가. 벤처를.

 

◇구 : 말아 잡수셨습니까?

 

 

◆승 : 네 조용히. 조용히 사라지고. 코스닥 제조업체에 가서 영업을 좀 했어요. 해외판매도 하고 바이어도 만나고. 우연한 기회에 물류컨설팅을 한 캐리어가 뒷받침이 되어서 물류본부 코레일이 들어가서 4년 정도 있었죠. 그러다가 철송에 드라이브를 걸었던 유성티엔에스라는 회사에서 인바이트를 해주셔서 지금 간 지 7년 정도 됩니다. 

 

◇구 : 당시 철강 드라이브 건 게 접니다. 포스코 물류팀장님 계시거든요. 그 분이 저와 뜻이 맞아서 철도로 가야 한다. 이 중량물과 그런 것들. 그 당시 갑작스럽게 철도를 많이 유치해서 철강이 주요 전략 품목으로 정해졌어요. 그 때 유성으로 가신 거죠.

 

◆승 : 저희 회사가 작지는 않고요. 지금 4~5천억 매출액 됩니다. 또 철도 수송량으로도 지금 4위 정도죠. 1년에 250만톤 정도 하니까요. 그렇게 작은 회사는 아닙니다.

 

◇구 : 250만톤이면 엄청난 겁니다. 

 

◆승 : 철송을 책임지고 있습니다. 

 

◎김 : 네 그러면 본론으로 들어가면요. 최근 국정감사 기간에 보니까, 화물열차가 철도로 수송하는 비중이 많이 줄었더라고요. 전체 화물수송 비중에서 철송 비중이 5% 미만인 것으로 집계가 됐습니다. 두 분 모두 철송에 오래 계셨고, 철도 전문가니까 여쭤보겠습니다. 왜 지속적인 철송 물량 감소가 나타날까요?

 

 

◆승 : 기본적으로는 일단 가격입니다. 가장 중요하죠. 두 가지 정도 지적하면. 정책의 일관성과 인프라가 부족하죠. 팩트를 먼저 말씀드리면, 저희가 5% 미만이라고 하는 건 4.5% 정도 돼요. 그것은 톤키(ton/km)로 기준이고요. 물량 기준으로는 작년 3,000만톤 했는데, 물량 기준으로 1.56% 내외입니다. 전체적으로 아주 미미한 것으로 볼 수 있죠.

 

이런 것들을 액면 그대로 받아 들이면, 물류가 중요하지 않구나. 철도가. 오해할 수 있습니다. 예를 들어서 시멘트 내륙사 7개사가 있는데 5개 회사가 내륙에 공장이 있어요. 쌍용이 해안과 내륙에 있기 때문에, 쌍용까지 포함하면 내륙사 공장만 보면, 절반이 철도로 운송을 하고 있거든요. 그러니까 철도가 우리가 100km도 안 되고, 시내운송 대체제가 도로라고 한다던가, 거꾸로 보시면. 그렇게 이야기 할 수 없잖아요. 적어도 200~300km 이상 되어야 철도로 보거든요. 품목별 구간별로 보면 철도가 지금 상당히 큰 역할을 하고 있거든요. 컨테이너도 경부구간은 적어도 제가 뭐 혼자 계산을 했지만, 15% 이상 되는 걸로 보여요. 제가 분석한 걸로. 철강도 특정 구간에 있어서는 절반 정도 차지하죠.

 

◎김 : 비중이 상당하네요.

 

◆승 : 그렇죠. 대산 화학단지. 수출만 놓고 보면, 부산으로 갈 수도 있고 인근 대산항, 인천항, 평택 이런 곳에서 나갈 수 있거든요. 수출 부산으로 가는 걸 따져보면, 반 이상은 철도가 한다고 보면 됩니다. 그런 정도로 특정 영역이나 구간을 보면 철도를 볼 때는. 그런 게 없을 때 미치는 영향이 상당히 크다고 할 수 있죠.

 

다시 처음으로 돌아와서 가격 이야기를 드리면, 교수님도 아시겠지만 서울-부산 구간 45만원 50만원 정도죠. 10년 전 20년 전과 거의 동일해요. 코레일 원가 부분 어떻겠습니까? 계속 올랐겠죠. 운임도 실질적으로 계속 올려 왔어요. 그 간격이 좁혀지거나 또는 역전이 되는 현상이 발생하니까 당연히 수요는 이탈할 수밖에 없어요. 그게 가장 컸고.

 

여기서 주목해야 할 점은, 정책이 MB 정부에선 녹색성장 정책으로 증대를 하라고 했다가, 박근혜 정부 때 공기업 효율화. 수지개선 압박을 굉장히 했어요. 이 수지개선에 대해서 숨은 이면이 많은데, 그런 것들이 있었어요. 그리고 다시 작년이죠. 현 정부 들어서 마침 오영식 코레일 사장이 취임한 2월, 3월 거꾸로 국토부에서 철도물류 육성계획을 고시했어요. 정부 공식 문서로.

 

◎김 : 철도물류를 육성하자?

 

◆승 : 네. 6,000~7,000억원 규모를 2021년까지 2,000억원 투자 계획까지 발표했어요. 그게 3월이죠. 그런데 9월에 코레일에 국토부가 공문을 보냈어요. 효율화 하라고. 그게 뭐냐면.

 

◎김 : 적자를 없애라?

 

◆승 : 네. 적재를 없앨 방법이 그렇게 많지 않습니다. 노조가 있는데 인건비를 줄이겠어요? 기름값을 줄이겠어요. 선로 사용료를 국토부가 받는데, 그것을 면제를 해주던가. 정책의 혼선이 계속 있었던 거예요. 늘렸다 줄였다. 그런 건 어떻게 되느냐, 결국 업체들이 신뢰를 못 하는 결과가 될 수밖에 없죠. 그러면서 물량의 이탈이 계속 됐고, 이탈을 하면 어떤 문제가 있냐면, 철도에서 도로로 간다는 건, 도로에 트러킹이나 이런 세팅을 한다는 거에요. 한 번 세팅을 하면 그것을 다시 가져 오는 건 그렇게 쉬운 일이 아닙니다. 

 

◎김 : 지금 국회 국정감사 기간에 계속 지정되는 문제 중 하나가 물류사업 부문의 영업손실액이 높다. 적자 폭이 연간 2,500억원 정도 되는데, 마땅한 대책이 없다고 비판을 받아요. 구 교수님 이 부분은 어떻게 보세요?

 

◇구 : 우리나라 철도물류. 철도사업자가 우리나라에 여러 곳이 있는데, 그 중에서 철도물류는 한 곳. 철도공사만 수행을 합니다. 한국철도공사에 재무구조를 보면 여객과 물류로 나눌 수 있습니다. 그리고 부대사업으로 나누죠. 여객부문은 여러분이 아시겠지만 KTX는 괜찮아요. 혁신도 많이 하고 발전도 많이 해서 수요도 많아서 좋은데요. 무궁화 새마을은 완전 적자입니다. 국민들 중 서민들이 이용하는 무궁화 새마을은 완전 적자다.

 

 

◎김 : 아 완전 적자?

 

구 : 그래서 냉정하게 보면 코레일은 폐지를 생각할 거예요. 그런데 서민들을 생각하면 폐지하면 안 되겠죠. 적자를 안고 가야 한다.

 

◎김 : 공공재니까.

 

◇구 : 그렇죠. 여객은 공공재예요. 그 다음 전철, 지하철을 1호선, 3호선 일부 구간을 하고 있는데 코레일 전철이 그렇게 승객이 많아도 이익이 안 됩니다. 결국 원가가 높다는 얘기죠. 물류를 보면 철도화물 운송은 완전 적자예요. 어느 정도냐면 지난 10여년 간 매년 2,000억원 이상. 누적 적자가 엄청납니다. 

 

◎김 : 네 누적 손실액을 찾아 보니까, 1조5235억원.

 

◇구 : 그러니까요. 보통 기업이면 이제 사업을 접거나, 쉽게 전문가들이 말하는 민영화를 하거나 조치가 되어야 하는데, 공기업은 그게 쉽지 않죠. 그래서 애로사항이 있죠 사실상. 

 

◆승 : 실제로 2017년 교수님이 말씀하신 무궁화호 새마을호 일반 여객 적자가 5,940억원. 물류는 3,155억원이에요. 거의 1.5배 이상 적자를 일반 여객에서도 내고 있어요. 

 

◇구 : 그 다음에, 아까 말했던 왜 철도가 외면을 받고 있느냐? 팩트를 말씀드리겠습니다. 팩트는 이거예요. 왜면 받는 건, 철도 이용을 안 하는 겁니다. 철도 이용 안 하는 건 경쟁력이 없으니까요. 답은 그거예요. 왜 경쟁력이 없는지 궁금하시죠. 일반 국민들은. 그 이유는 두 개입니다.

 

외적요인과 내적요인. 예전에 철도가 8,000만톤까지 했어요. 1960년대. 그 당시에는 모든 게. 자동차가 없었어요. 모든 화물은 철도로 갈 수밖에 없죠. 철도가 대량 소품종, 대량 소빈도에 맞게 8,000만톤까지 했기 때문에 우리나라 철도화물 분담률이 50%를 넘었죠.

 

그런데 최근 들어서 저스트인타임, SCM이다 그래서 고객들이 다품종, 소량, 다빈도의 요구가 있다. 그러니까 철도 안 맞는다. 철도는 대량 장거리잖아요. 그런데 이 세상의 추세는 대량 장거리가 아니라, 소량 단거리라는 거죠. 철도 자체가 이제는 시장과 고객의 니즈에 맞게 안 된 것이 첫 번째 요인이고요.

 

두 번째는 우리나라 정부 정책의 문제에요. 우리나라가 그 동안 고속도로를 아스팔트를 발라 놨어요. 전 국토를 처발랐다는 거예요. 건설회사가 워낙 많다보니까, 우리나라 규모에 비해 건설회가 유달리 많아요. 이 건설회사가 신도시 다 짓고, 댐 다 짓고, 공장 다 짓고, 다 지으니까 이제 지을 게 없어요. 그러니까 이제 도로 밖에 없어요. 그러니까 도로를 여기 저기 막 발라요. 내륙고속도로 뭐, 고속도로가 어느 날 가 보면, 언제 생겼지? 이런 식으로 발라 놨죠.

 

◎김 : 우리나라 도로교통이 참 좋죠.

 

◇구 : 왜냐? 건설회사 먹여 살려야 하니까. 그렇죠? 건설회사 망하면 골치가 아프니까. 파급력이 있잖아요. 건설회사 망하지 않도록 고속도로나 자동차 전용도로 등 확장하다 보니까, 고속도로가 확장이 되면 거기에 차가 있어야죠. 또 차를 많이 만들었어요. 자동차로 갈 수밖에 없죠. 화물이.

 

그런데 철도는 지난 110년 간, 일본 사람들이 건설한 3,600km에서 거의 변동이 없습니다. 무슨 말이냐? KTX만 늘고 전철만 늘었지, 일반 화물열차 영업소는 크게 변동이 없다. 무슨 말이냐? 100년 간 화물열차 선로는 별로 늘어난 게 없다. 이렇게 보시면 돼요.

 

그리고 김승진 이사님이 지적 잘 하셨어요. 철도공사에 문제가 있어요. 첫 번째 원가 문제예요. 지금 철도공사는 컨테이너만 예를 들어서 100원을 고객에게 받으면 180원이 들어요. 그러면 기업이 100원 팔았는데, 원가는 180원이 든다? 일반 기업은 접어야죠. 접을 수 없으니까 하는 거예요. 100원 받고 180원 들어요. 컨테이너가. 하면 할 수록 적자가 계속 나겠죠.

 

두 번째. 그 180원이 드는 이유가 뭐냐. 코레일은 공기업이죠? 공기업은 해고도 안 되고 거의 정년까지 가요. 그 사람들 연봉이 높아요. 수 년 전 코레일 전체 직원 평균 연봉이 6,700만원이에요. 지금 7,000만원 훨씬 넘어요. 그런데 물류본부는 나이가 많아요. 요즘은 좀 어려진 거 같아요. 제가 근무할 당시에는 과장 이하가 없어요. 물류본부에. 무슨 회사에 과장 이하가 없느냐, 50몇 명 중에. 2~3명 정도. 평균 연봉이 높잖아요. 원래 피라미드가 되어야 하거든요. 그런데 철도물류본부 인력구조는 항아리 구조예요. 이 자체가 원가가 높죠. 그 다음 퇴직 안 하죠. 그러다보니까, 인건비가 높아요. 그러니까 그런 내적요인. 두 번째는 내적요인이 물류본부장들이 하도 국토부나 국회에서.

 

 

◆승 : 시달리죠.

 

◇구 : 시달리죠. 적자가 많이 나니까. 적자를 줄여야죠. 철도를 줄이면 적자가 덜 날 것이다. 이게 뭐냐? 축소지향적 사업 전략이예요. 기업은 확대 재생산 하라고 해요. 기업이 원래 경영학 5페이지에 보면요. 근데 철도공사는 일을 안 하는 것이 적자를 줄이는 겁니다. 그래서 어떻게 했느냐? 역이 360개 있었어요. 제가 있을 당시에. 지금 100개가 안 됩니다.

 

◎김 : 통폐합을 했나요?

 

◇구 : 없애는 거죠. 거점으로 하는 거죠. 그건 잘 한 거예요. 왜냐면 역이 많다는 건, 고객은 좋을지 몰라도 원가가 많이 들어요. 예를 들어 물류센터가 전국 10개 있는 것보다 3개 있는 것이 원가를 줄이는 거예요. 똑같습니다.

 

두 번째는 단거리. 철도가 가장 약점이 뭐냐. 단거리는 완전 적자다. 예전에는 50km, 100km 운송 다 해줬죠. 10년 전부터는 100km, 50km 미만은 하지 마라. 그러니까, 간선운송하고 지선이 있어요. 택배도 말이죠. 물류센터 간 운송은 간선. 장거리. 고객에게 가는 건 배송이라고 해요. 택배가 거기에 있는 거예요. 택배는 집까지 배송하는 것. 단거리가 배송. 철도공사는, 철도는 원래 장거리만 해야 하는데, 그 동안은 고객들이 자꾸 짧은 거리를 요구했죠. 50, 80, 100km를 했죠. 그러니까 적자가 더 컸죠.

 

그래서 10년 전부터 150km 미만은 줄였죠. 지선운송은 줄이고, 그러니까 고객들이 항의했죠. 왜 줄이느냐. 철도공사 입장에선 줄여야 산다. 그런데 고객은 줄이지 마라. 철도공사는 줄여야 산다. 그렇죠? 그런데 제 생각에는 줄이는 게 맞습니다. 왜? 장거리는 철도가 담당하고, 단거리를 자동차가 담당하는 역할 분담이 우리나라 물류산업에 되어야 합니다. 화물운송에.

 

◎김 : 그러면 철도물류의 물동량 감소는 필연적이네요?

 

◇구 : 그렇죠. 필연적이죠. 대신 장거리로 가는 자동차로 가는 걸 철도로 가져 와라. 왜 장거리를 트럭으로 가냐는 거예요. 힘들게. 교통사고 나고 환경오염에 이산화탄소 배출에 여러 가지 있잖아요.

 

◆승 : 그러면 화물연대가 또 파업을.

 

◇구 : 그렇죠. 그러면 또 화물연대가 가만히 안 있죠. 그러면 장거리를 철도로 하면 도로는 뭐 먹고 사느냐. 왜냐면 지금 위수탁이나 지입차주나 용차사들은 장거리 다 뛰죠. 의왕ICD에서 부산신항까지 400km 좀 넘어요. 왕복 800~900km 가시는데, 그것이 생계 수단인데, 철도가 다 가져가면 우리는 뭐 먹고 사느냐. 이런 문제가 있어요. 철도를 좀 하려고 하면 도로가 아우성이고, 도로를 또 위주로 정책을 가다 보니까, 철도는 또 망해가고.

 

통계를 하나 말씀드리면, 김승진 이사님이 말씀 잘 하셨어요. 우리나라 철도 분담률 5%라고 했죠? 이것은 톤키로 기준입니다. ton/km 기준으로 5%다. 95%라는 건 도로라는 거죠. 그런데 톤 기준으로 하면 1.6%. 이게 재밌는 것이, 캐나다는 여객이 1%예요. 그런데 화물이 41%입니다. 세계에서 철도화물을 가장 많이 운송하는 나라가 캐나다예요. 그래서 캐나다에 CN이라는 회사가 있어요. 캐나다 철도가 41% 분담률 최고고, 미국이 21% 돼요. 땅이 크니까. 미국 메이저 네 개 회사가 있고요. EU가 철도를 살리기 위해 별짓을 다 했는데, 여전히 톤 기준 10% 내외예요.

 

나라 별로 다르지만. 예를 들어 프랑스는 말아 먹는 스타일, 독일이 그나마 잘 되고, 길이 길고. 폴란드도 괜찮고. 그런데 일본 있죠. 일본은 철도가 잘 되는 줄 아는데, 여객은 좋을지 몰라요. 여객도 비싸죠. 그런데 화물은요. 제가 예전에 JR화물 방문을 했는데요, 1%예요. 우리보다 더 적어요. 대신 일본은 뭘 했느냐? 민영화를 했습니다. 1987년 4월. 

 

◎김 : 오래 됐네요.

 

◇구 : 40년 전에 일본 철도가요. 일본 철도청 공무원이 30만명이 넘었어요. 일본 가장 비대하고 신의 직장. 그런데 일본이 지금 난리가 나서, 그 당시 민영화. 우리처럼 공기업이 아니라 바로 민영화. 여객 6개, 물류 1개 회사. JR화물이 유일한 철도화물 회사인데, 걔들이 지금 이익이 안 나요. 철도화물은 분담률이 적고, 거의 이익이 없는데, 부대사업. 부대사업에서 이익이 좀 나요.

 

그래서 거의 손익 분기점을 맞추고 있다. 일본도 별 거 아니다. 하물며 우리나라처럼 공기업이 되면 되겠습니까? 경쟁력도 없고, 철도 길이도 짧고. 그러니까 2008년 우리나라 철도화물이 4,680만톤. 제가 세운 기록입니다. 지금 3,000만톤 합니다. 얼마를 까먹었느냐. 36%를 까먹었어요.

 

◎김 : 교수님이 최고 기록을 세우셨네요.

 

◇구 : 제 기록이 아직도 안 깨지고 있어요.

 

◆승 : 그 사이에 많은 일들이 있었죠. 

 

◇구 : 그렇죠. 글로벌 금융위기다 뭐 많은 일이 있었죠.

 

◎김 : 네 고맙습니다. 교수님이 역시 전문가로서 많은 이야기를 해주셨습니다. 지금 현직에 있는 김 이사님께 여쭤보겠습니다. 최근 철도파업이 있었어요. 영향이 있었나요? 운행 횟수도 감축이 됐는데.

 

◆승 : 네 당연히 영향이 있죠. 근데 이 이야기 전에 교수님이 말씀하신 것 중에, 3년 전이나 2년 전이나 코레일 연봉은 비슷합니다. 조금 낮아졌거나. 6,000만원 대인데. 다른 공기업에 비하면 그렇게 높은 건 아닙니다. 화물은 예전에 고속철도가 생기면서 기존선은 화물을 더 나르겠다고 했잖아요?

 

◇구 : 그게 용역 보고예요.

 

◆승 : 그런데 안 날랐잖아요. 감소했잖아요 오히려. 거꾸로 가고 있는데, 그럼에도 불구하고 고정비성에 인건비나 이런 것들이, 교대근무가 있기 때문에. 다 들어가니까, 사실은 나중에 공공성에 대해서 말씀을 드리겠습니다만, 이 기준을 어떤 식으로 가치관을 성립하느냐에 따라서 제가 보기에는 지금까지 당연히 국가가 할 일을 코레일이 희생해 왔다. 이렇게도 사실 볼 수 있어요.

 

◎김 : 아 코레일도 피해를 봤다?

 

◆승 : 당연하죠. 왜냐면 자기들이 원가는 이렇게 들어 가는데, 그 원가를 본인들이 아무리 계산을 해도 되는 게 일부 있겠죠. 그런데 근본적으로 되지 않는 수준까지 지금 있죠. 

 

◇구 : 그게 왜 그러냐면, 철도공사 탓이 아닌 것이. 국토부에서는 안전을 가지고 철도공사를 엄청 통제하죠. 안전을 위해서는 교대제. 사람이 많이 필요하죠. 점검하고, 검수나 정비 철저하게 해야죠. 돈이죠. 노조가 원하는 게 그것입니다. 안전. 노조는 다른 거 없어요. 안전제일이다. 그러면 사람이 많이 투입해야 하고, 교대제 해야죠. 그러니까 2인 승무를 고집하죠.

 

◎김 : 이번 파업 원인 중 하나도 인력 충원이 있었죠. 그것도 핵심이죠.

 

 

◆승 : 그것이 이율배반적이죠. 

 

◇구 : 사람을 줄어야 하는데, 노조는 사람을 늘려야 한다. 안전 때문에.

 

◎김 : 당연히 국민 입장에선 더 안전하게 이용하고 싶죠.

 

◆승 : 당연하죠. 미국이나 캐나다는 당연히 높을 수밖에 없는 이유가 국토 여건이 달라요. 일본이요? 해상운송이 얼마나 발달을 했겠어요.

 

◇구 : 섬이 네 개니까요.

 

◎김 : 그렇네요.

 

◆승 : 각각 특성을 갖고 발전을 하는 거죠. 우리나라 아무리 길어야 400~500km 가다가, 셔틀을 또 해야죠. 그런데 2,000km를 가서 셔틀 10km 하는 것과, 우리나라 경부간이 400km인데, 400km가서 셔틀 30km 하는 것과. 당연히 경쟁력 차이를 갖기 어렵죠. 원가구조 상으로. 그러면서 파업 때문에 고생을 많이 했죠. 파업을 하는데, 코레일 파업에는 필수 유지 의무 제도가 있어요. 여객에만 적용이 됩니다. 화물에 적용이 안 돼요. 그러던 와중에, 그 전에는 무슨 일이 있었냐면, 올해 태풍이 와서 지역에 다리가 끊어져서 도로도 못 가는 상황이 발생하면서. 중복적으로 영향을 받았서.

 

◇구 : 결론은 이번 파업으로 이사님 회사가 손해를 입었냐는 거죠.

 

◆승 : 수송에 차질이 있었죠. 

 

◇구 : 어느 정도였나요? 화물열차 운행률이 지금 뉴스에서는 철도노조 파업으로 KTX는 90% 선이고 이렇죠. 그런데 화물열차는 뉴스에 이렇게 나와요. 30%대. 그러니까 결국 물류는 무시하는 거예요. 국민의 불편은 최소화 하자. 그러면 물류는 최소화 안 해도 된다?

 

그런데 저는 이렇게 묻고 싶어요. 철도 안 타고, 비행기나 자동차나 고속버스 있다 이거죠. 대체 수단이 있다는 겁니다. 여객만 위한 정책이고. 그럼 물류는 대체 수단이 있느냐? 없습니다. 여러분은 잘 모르시죠? 철도가 파업하면 자동차로 가면 되지 않느냐. 안 됩니다.

 

자동차를 하루 아침에 바꿔서 휙휙 쉽게 할 수 없어요. 물류는 시스템을 바꾸러면 계약을 바꾸고, 계약은 1년 단위죠. 이번에 파업했다고 자동차 500대 필요하다, 500대 달라. 이것이 안 된다는 거죠. 즉흥적으로 도로에서 철도로, 철도에서 도로로 갈 수 없다는 거죠. 이번 철도파업으로 피해 입은 건 고객이예요. 화물 고객, 물류 고객들이 피해를 입죠.

 

◎김 : 다음 계약 땐 철도가 아니라, 도로를 고려할 수도 있겠네요.

 

◇구 : 그러니까, 철도노조가 계속 파업을 하잖아요? 몇 년 전에 그랬어요.

 

◆승 : 2016년이죠. 

 

◇구 : 다 도로로 갔습니다. 도로로. 안 되겠다. 물류업계 많은 운송사가 도로로 이미 갔어요. 

 

◎김 : 위험을 분산시켰네요.

 

◇구 : 그래서 줄었어요. 

 

◆승 : 그런 측면도 있죠.

 

◇구 : 당연히 있죠.

 

◆승 : 제가 드릴 말씀을 다 하셔서. 그런데 이런 측면에서도 볼 필요가 있는데요.  

 

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