이제는 HMM이 해운만 고집하면 안 되는 이유

■기획 및 제작 : 로지브릿지

■한국국제물류사협회 구교훈 회장

지금 글로벌로 보면 콥28, COP이라고 전 세계 온실가스 배출에 대한 기후변화 당사국 총회라는 게 있습니다. 이 총회에서 전 세계 온실가스 배출량의 2~3%가 해운이고, 온실가스 배출이 낮은 선박을 도입해야 한다는 내용이 발표됐죠.  IMO(국제해사기구)가 규제를 강화하고 있습니다.

그래서 머스크, 하팍그로이드, CMA CGM 등 이런 선사들이 CO2 배출량을 얼마까지 줄이겠다, 2040년까지 탈탄소를 하겠다. 이런 식으로 발표하고 있는 겁니다. HMM도 2050년까지 하겠다고 발표했다가 제미나이를 보고 목표를 바꾼 바 있죠.

우리나라는 2030년까지 국가 온실가스 감축 목표를 2018년 대비 26.3% 감축하기로 했는데 이걸 40%로 상향했습니다. 또한 수송부문, 해운, 도로, 철도, 항공 이 부분을 2030년까지 2018년 대비 37.8% 감축해야 하는데요. 그런데 뭘로 감축하죠? 2030년이 코앞인데 큰 변화가 없습니다. 아쉬운 부분이죠.

해양진흥공사에서 최근 발표한 바에 따르면 해운기업의 친환경 대응을 위해 친환경 선박 원스톱 지원 체계를 운영하겠다고 했어요. 좋은 거죠. 친환경 선박 인증 3등급 이상, 그리고 친환경 연료, 암모니아, 메탄올, LNG 등 이런 부분을 도입할 때 지원하겠다는 겁니다.

문제는 이 탈탄소, ESG 중에서 Environment 이게 왜 어렵습니까. 자본을 투자해야 하기 때문이고, 두 번째는 아직 국제 표준화가 잘 안 돼 있어 성과를 평가하기 어렵고요. 세 번째로는 EU(유럽연합)이나 IMO가 규제를 하고 있는데 이게 구역마다 다릅니다.

중국은 중국대로 규제가 있고, EU는 EU에 들어오는 선박을 규제합니다. 지역마다, 구역마다, 시기마다 다르니까 선사로 하여금 불확실성을 증폭시키고 의사결정을 주저하게 만들죠. 그 다음에는 이 친환경 연료 중에서 어떤 것이 바람직한 거냐. 암모니아, LNG, 메탄올 등 아직 정확한 답이 없습니다. 또한 ROI(투자 대비 수익률)도 선사들이 어렵게 생각하고 있으며, 투자를 위한 금융적인 부분도 아직 미비한 상태죠.

어쨌든 친환경 탈탄소로 가는 건 분명한 것 같습니다. 때문에 우리나라가 선도적으로 하지 않으면 EU가 주도하는 법이나 규제에 따라갈 수밖에 없어요. 그 규제는 머스크, 하파그로이드가 앞장서서 만드는 겁니다.

우리나라 HMM은 원래 해운선사지만 이제는 단독으로 성장하기에는 한계가 있어요. 글로벌 선사 TOP10을 보시면 잘 나가는 선사들은 해운만 하지 않습니다. 머스크, MSC, CMA CGM, COSCO, 에버그린 등 철도도 하고, 내륙운송, 항만, CY, 통관, 창고 등 여러 가지 일을 합니다. 거기서 많은 부스러기 일들이 일어나고 연관된 사업이 일어나는 거죠.

우리가 물건을 수출하고 수입하는 것은 해상운송만 있는 게 아닙니다. 선사가 발행하는 BL(선하증권)은 Port TO Port 이 항구에서 항구까지만 책임지는 거예요. 그러나 화주들이 원하는 건 End to End, Door to Door죠. 모든 물류 활동을 원스톱으로 서비스하는 게 화주들의 바램입니다.

그런 니즈를 맞춰줄 수 있는 기업이 제대로 된 기업입니다. 보통 종합물류기업 혹은 복합기업이라고 하죠. 머스크가 쓰는 표현인데 복합기업, 그러니까 해운기업에 머무르지 않는다. 해운기업은 결국 리스크가 있다는 거죠. 해운, 항공, 철도, 도로, 항만, CY, 창고, 스페일, 통관, 포장, 이커머스 등 많은 영역에서 종합물류를 해야 케파도 늘어날 수 있습니다.

지금 지구상에서 가장 큰 물류기업은 DHL입니다. 이들이나 쉥커, 퀴네앤드나겔은 해상, 항공, 철도 안 하는 게 없습니다. 이들은 캐리어가 아니며 프레이트 포워더죠. 이 순위권에 최근 우리나라에서 유일하게 해상 컨테이너 쪽으로 LX판토스가 들어갔습니다. 대단한 겁니다.

HMM은 여력이 생겼죠. 그런데 HMM이 앞으로 해운 관련 사업만 하다가는 해운시황이 악화되거나 안 좋아지면 리스크가 커집니다. 해운시황이 악화되면 터미널, CY, 래싱, 검수 등 관련 사업들은 다 안 좋아지고요. 때문에 이게 아니라 물류, 유통, 무역 쪽으로 투자를 해야 한다는 겁니다.

머스크가 말레이시아 탄중펠레파스항에 지분을 투자하고, LX로지스틱스를 4조8천억원에 인수하고 전 세계 터미널을 60~70개 갖고 있습니다. 글로벌 터미널 오퍼레이터 중에서 선사들이 여러 개 있는데 MSC, 머스크, COSCO 전부 GTO입니다. 그 다음에 허치슨, PSA, DP월드 그러니까 우리나라는 취약하다는 거죠.

이번에 HMM이 대만의 가오슝 터미널의 선석 중 2개짜리를 매각합니다. 장사가 안 돼서. 대만도 이제 끝났다 이겁니다. 제미나이에서 대만 패싱한다고 했던 곳이 가오슝이거든요. HMM이 한진이 망할 때 그걸 인수해서 도저히 손익이 안 나니까 이번에 매각하는 거죠.

사실 지금 늘려도 시원찮을 판에 줄이고 있어요. HMM의 컨테이너 볼륨을 늘리는 게 필요합니다. 그 다음으로는 범위의 경제. 숟가락을 여러 개 넣어야 합니다. 운송, 하역, 보관, 창고 이런 식으로, 다음에는 해상 컨테이너, 벌크 여러 가지를 하는 거죠. 이게 백화점식이 될 수도 있지만, 앞서 언급한 DHL, 쉥커, 퀴네앤드나겔이 다 그렇게 하고 있습니다. 또한 CJ대한통운도 많은 업을 하고 있어요. 세방, 한진 등 이런 회사들이 망하지 않는 까닭입니다. 항상 이익이 나고 있죠.

HMM도 앞으로 포트폴리오를 다각화해서 범위의 경제, 규모의 경제를 넓히면서 글로벌 선사들이 경쟁하고 있는 게 뭔지 벤치마킹도 하고 그런 식으로 가야 한다고 봅니다. 해운 관련 사업만 하는 것은 반대입니다. 문제가 있다고 봐요.