침몰한 한국해운…한진해운 사태 '손해배상' 대신한 '포워더'의 눈물

◆김 : 안녕하십니까. 트루라이쇼 다시 찾아 뵙게 됐습니다. 저는 진행을 맡은 김동민입니다. 오늘은 무역·물류 경력 36년의 Jeff Koo님을 모시고 한진해운 파산의 진실을 듣는 시간을 가져 보고자 합니다.

한진그룹에 속해 있던 해운기업 한진해운이 2017년 2월 17일 법원으로부터 파산신고를 받았습니다. 1977년 조중훈 회장이 설립한 한진해운은 컨테이너선, 벌크선, LNG선 등의 선박으로 전 세계 60개 항로를 운행하며 연간 1억톤 이상의 화물을 수송해 왔습니다. 국내 1위, 세계 7위 규모였던 한진해운이 파산한 이후에 대한민국 해운업은 침체일로를 걸어 왔는데요, 그러면 먼저 한진해운의 역사와 파산 과정, 그리고 해운산업이 갖는 특성을 들어 보겠습니다.  

◇구 : 네 안녕하세요 트루라이쇼의 Jeff Koo입니다. 제가 물류에 오래 몸 담았고, 무역회사도 오래 운영해서 누구보다 물류와 무역의 특성을 잘 이해한다고 생각합니다. 오늘은 한진해운이 왜 파산해야만 했는지에 대해서 여러분들과 말씀을 나눠보고 싶습니다. 그러기 위해서는 한진해운이 어떻게 탄생을 했고, 한진그룹 속의 한진해운. 그리고 한진해운이 어떤 과정으로 파산절차를 밟았는지, 또 파산에 따른 손실을 정확하게 짚어 볼 필요가 있습니다.

한진해운을 보니까요, 한진그룹의 태동이 1945년인가요? 고(故)조중훈 회장이 한진상사를 설립 했습니다. 그래서 한진그룹의 모태가 한진상사라는 회사입니다. 조중훈 회장이 창업을 해서 처음에 한국 전쟁 때, 인천항에서 미군화물을 수송해서 돈을 좀 번 것 같아요. 그 이후에 대한항공이라는 국적선사를 인수하게 됩니다. 그렇게 차츰 규모가 커졌죠.  

한진해운도 처음부터 사명이 한진해운이 아니었어요. 원래 우리나라 최초의 공기업인 대한해운 공사를 1945년에 설립이 됐는데, 이것을 한진해운이 1988년 인수를 했습니다. 그리고 2년 후인 1990년 대한선주로 이름을 변경했다가, 다시 한진해운으로 이름을 바꾼 겁니다. 한진해운이 처음에는 잘 나갔어요. 1995년 거양해운을 인수했습니다. 그 다음해인 1996년에는 독일 DSR-Senator(디에스알 세나토)를 인수했어요. 잘 나갔죠.

그런데 왜 이렇게 됐는지 보니까, 파산 직전에 한진해운이. 해운업 특성이 배가 있어야 하는데, 배는 해운회사가 직접 배를 건조해서 보유한 경우가 있고, 자본이 부족한 경우 빌리기도 하는데. 이것을 보통 용선이라고 합니다. 용선, 즉 배를 짓는 것보다 배를 빌리는 데 한진해운이 집중을 한 겁니다. 10년짜리 장기 계약을 많이 맺었습니다. 리스크 분산이 안 됐죠. 서양 격언에 달걀을 한 바구니에 담지 마라는 말이 있어요. 어떤 것을 한꺼번에 베팅을 한 거죠. 어떤 동기는 있었을 건데, 한진해운 오너는 앞으로 해운경기가 좋을 것 같으니까 용선을 많이 해서 장기로 가려고 했습니다. 용선료가 더 올라갈 것으로 생각한 겁니다. 그러니까 10년짜리 용선계약을 왕창 해놓은 겁니다.

그런데 용선계약을 하자마자, 용선료 수준이 뚝뚝 떨어지는 겁니다. 전 세계 용선료 수준이 떨어지다보니까, 다른 해운회사들은 한진에 비해서 3분의1 수준의 용선료를 내는데, 한진해운은 3배를 내니까, 견디겠습니까? 견디기가 어렵게 됐죠. 이러니 이제 미래를 제대로 전망하지 못하고 내다보지 못한 근시안적인 시각으로 해운을 경영했다. 이래서 이제 한진해운이 몰락을 겪게 됐습니다.

또 운도 좋지 않았어요. 오너의 무능이나 이런 것도 문제였지만 운도 지독히 좋지 않았어요. 왜냐 2002년에 조중훈 회장, 즉 창업주가 사망을 합니다. 그리고 3남이 있어요. 바로 조수호 전 회장인데, 2006년에 갑자기 또 암에 걸려서 세상을 떠나게 됩니다. 그러다보니까 이제 한진해운을 이끌어 갈 사람이 필요하지 않겠어요? 조수호 회장의 부인이었던 최은영 전 회장이 경영을 이어받게 됐죠.

최 회장은 회사 경영의 경험이 전혀 없고, 특히 해운경영에 경험이 없어요. 원래 해운업은 다른 산업과 조금 다릅니다. 해운은 좀 특수한 분야입니다. 경기의 사이클이 있고, 굉장히 글로벌시장을 읽을 줄 알아야 하는 전문성이 있는 CEO가 경영을 해야만 하는 분야인데, 아무런 경험이 없는 최은영씨가 2008년 한진해운 회장으로 취임을 합니다.

그런데 운이 진짜 안 좋은 것이, 2008년 미국에서 촉발된 리먼 브라더스 사태가 납니다. 그래서 글로벌 금융위기가 우리나라에 닥쳤습니다. 2009년에. 행운의 여신도 최 회장을 도와주지 않았어요. 제가 볼 때는. 그러니까 우리나라 해운경기가 침체가 됐어요. 이때부터. 2007년까지 우리나라 굉장히 호황이었죠. 해운회사가 돈 엄청 벌었습니다. 그 때 번 돈을 어쨌는지 잘 모르겠어요. 어쨌거나, 2008년 글로벌 금융위기가 닥치면서 해운경기가 침체됐다. 이 상황에서 최은영 회장이 한진해운을 이끌어 갑니다. 이끌어 가는데, 어마어마한 부채비율이 늘어나게 됩니다. 이런 부채비율이 늘다보니까 회사가 어려워지고, 자기 자신이 더 이상 한진해운을 이끌어 갈 수 없다고 판단을 했죠.

그래서 2014년에 시숙인 조양호 회장. 아주버니죠. 조양호 회장이 인수를 합니다. 그런데 늦은 거죠. 조양호 회장이 어찌보면 독박을 썼죠. 늦으니까 조양호 회장은 나름 이제 노력을 했어요. 어떤 노력을 했는지 아십니까? 알짜배기 주식 에쓰오일(S-oil) 지분을 매각을 했어요. 사우디아라비아 아람코가 에쓰오일 대주주로 있죠. 또 유상증자도 합니다. 이것은 오너로써 하기 쉽지 않은 건데, 노력을 했죠. 이런 지원 자체가 좀 부족했던 거죠. 그래서 이제 조양호 회장이 2016년 4월에 그룹지원 계획을 발표하면서 경영권을 포기하고, 채권단에 자율협약을 요청합니다.

그런데 이게 문제가 됐어요. 채권단은 늦었다. 여기는 안 되겠다. 채권단에서 자율협약을 거부합니다. 이때 무슨 일이 있었느냐면, 한진그룹이 대한항공, 한진해운, (주)한진. 뭐 이렇게 쭉 있어요. 그런데 가장 큰 기업이 대한항공과 한진해운과 (주)한진인데, 이쪽에 임원들이 특히, 이사회. 우리가 어떤 것을 투자하려면 계열사에. 지원을 하려면 이사회 결의를 해야 해요. 이사회 중에서 사외이사라고 있습니다. 사외이사는 외부의 이사를 반드시 넣게 돼 있어요. 상법상.

그런데 사외이사들이 한진해운 지원을 반대했습니다. 마지막에. 왜? 파산할 수밖에 없는 해운회사를 투입했다가 계열사까지 동반 부실해진다는 거죠. 만약 한진해운을 살리려고 사외이사들이 찬성을 했다면 만약에, 그래서 한진그룹에서 지원을 했다면, 결국에 대한항공이나 (주)한진도 부실해지면 그 책임이 사외이사에게 돌아오고, 배임죄가 됩니다. 상법상 주주들이 배임죄로 소송을 할 수 있거든요. 그것을 두려워했던 겁니다.

그래서 대한항공이나 (주)한진 사외이사가 반대해서 지원이 안 된 겁니다. 그래서 마지막에는 최은영 회장이 개인돈 100억원을 제시를 했습니다. 이 돈은 마지막에 퇴직금과 급여로 가져 간 97억. 가져 갔거든요. 망해가는 회사에서. 이것을 반납하겠다는 의사가 아니었느냐? 이런 생각이 들어요. 결국은 계열사에 지원이 안 됐어요. 그리고 채권단은 포기를 했습니다.

그러니까 어떻게 됩니까? 법정관리를 갔습니다. 결국 안 됐죠. 2017년 2월 17일 서울중앙지법에서 전자문서로 파산선고를 했어요. 비참한 겁니다. 중앙지법에서 전자문서로 파산선고를 2017년 내렸습니다. 파산선고가 뭐냐? 한진해운의 청산가치가 존속가치보다 크다는 겁니다. 이런 기업은 존속해봐야, 파산시켜서 청산하는 가치가 더 크다는 거죠. 결국 그래서 파산이 됐습니다. 한진해운이 파산하게 된 경위는 이렇습니다. 그리고 한진이 그룹사로서 태동하게 된 동기가 이렇게 돼 있죠.

◆김 : 한진해운 파산 과정에서, 또 그 이후에 우리나라 수출입에도 상당한 타격이 있었을 것 같은데요, 실질적으로 나타난 피해나 손실, 그런 사례를 소개해 주십시오.

◇구 : 그 당시에 말이죠, 2016년 얼마나 힘든 일이 있었냐면요. 아시겠지만 한진해운 파산시에 언론에서 추정한 피해 규모가 17조원. 피해 예상 금액이. 일자리도 데이터에 따라 다른데, 자회사 포함 4,800명. 직접적으로는 2,347명이 일자리를 잃을 것이라는 부분이 있었고요.

해운업은 약간 좀 다른 산업과 다릅니다. 어떤 특징이 있냐면 호황과 불황, 침체기가 사이클이 있습니다. 그것을 해운시황의 변동성이라고 하는데, 변동성이 매우 큰 산업이예요. 역사적으로 보면 해운사이클이 경제이론과 맞물려서 수요공급설이 있습니다. 보통 7년 주기로 해운사이클이 움직인다. 그런데 요즘은 그것도 잘 안 맞아요. 해운은 반드시 침체기, 성숙기, 불황기, 호황기 이런 것들을 반복 합니다. 항상 좋을 수도, 나쁠 수도 없다. 변동성이 크니까 경영리스크가 큰 산업이예요.

이게(해운업) 전방산업이예요. 후방산업이라는 게 있는데, 해운산업이 잘 돼야, 연관산업인 후방산업에 파급효과가 좋아집니다. 조선업, 조선기자재, 선박벙커링, 선용품, 철강산업 등. 이런 연관산업에 영향을 많이 끼친다는 거죠. 우리나라의 최대 해운기업이자 세계 7위의 한진해운이 파산함에 따라 우리나라 조선업이 엄청 힘들었던 겁니다.

또 관련 산업인 선박유, 기자재, 항만하역, 선박고박(래싱 lashing) 등. 이런 기업들이 공급망. 해운산업의 공급망이 깨진 겁니다. 그래서 결국 우리나라가 조선업 1위를 중국에 내 준 겁니다. 최근에 다시 되찾았지만. 특히 창고업체, 터미널 하역, 고박, 벙커링업체 등 하도급업체는 직접적인 피해를 입습니다.

또 어떤 피해가 있느냐? 수출입 업체입니다. 우리나라 무역회사가 수 만 개가 넘는데, 수출입 화주의 피해는 수 십 조에 달합니다. 이루 헤아릴 수 없다 이거죠. 물류대란이 일어났다 이겁니다. 이런 것들을 생각하지 못했던 실화주들은 한진해운 파산으로 엄청난 손해를 입었습니다. 그 당시에 한진해운 회생절차 신청 이후에 접수된 피해신고 사례 건수가, 화주들이 자발적으로 신고한 것이 540건입니다. 그때 피해 추정액이 1억9000만달러(약 2,250억원)였습니다.

또 납기일을 못 맞추잖아요. 예를 들어 한진해운 배에 물건이 실려서 미국에 수출되는 게 있었어요. 그러면 미국의 대형 화주, 월마트나 아마존과 계약했던 곳은 계약이 위배됐죠. 페널티가 있고 계약이 파기가 되죠? 수출 화주들은 한진해운을 대신할 대체 선사도 구해야 해요. 그렇죠? 이런 추가 비용 등을 포함한 직간접적 화주들의 피해는 엄청났다.

그리고 납기를 못 맞춰서 추가 배편을 확보하는 데 여념이 없었어요. 또 선사는 특징이 있습니다. 선사가 화주들에게 발행하는 선하증권이 있어요. 이 선하증권이 뭐냐면, 해상운송의 운송계약과 같은 겁니다. 선하증권을 교부하는데, 이 약관에 해상운송사는 별 책임이 없습니다. 역사적으로 좀 어려운데, 헤이그 규칙과 헤이그-비스비 규칙에 의해서 운송인들에게 유리하게 돼 있어요.

그러니까 화주들이 운송인에게 별로 받아낼 게 없어요. 우리나라 상법도 그렇게 돼 있습니다. 대한민국 상법 해상편에 해상운송 위주로 돼 있어요. 그러다보니까 화주들이 일방적으로 손해를 볼 수 밖에 없는. 그렇죠? 만약 한진해운이 미국 LA항에 입항을 해야 하는데, 그 당시에 입항을 못 했어요. 입항을 하면 선박을 압류해 버려요. 왜 압류하느냐? 지난 번 하역비용을 안 줬다 이겁니다. 그러니까 결국 배가 바다에 떠 있는 거죠. 그러면 화물이 또 손상이 되겠죠. 이런 여러 가지 피해들이, 선사가 책임을 지는 경우는 드물다.

그 당시에 많은 수출입체들이 엄청난 손해를 봤어요. 제가 일례로 이쪽 업계에 있으니까, 프레이트 포워더, 즉 국제물류주선업체인데요. 포워더가 우리나라에 4,000여곳이 넘어요. 포워더가 수출입 화주를 주선하는 겁니다. 물류를. 그런데 포워더분들이 당시 제게 무슨 말을 했냐면, 한진해운이 파산하게 되니까, 화주들이 포워더들에게 손해를 분담해 달라고 요구를 했답니다.

예를 들어 이런 거죠. 손해가 2억이 났는데, 운송 주선을 포워더들이 했다는 거죠. 그러니까 포워더 너희들이 분담을 해라. 포워더들이 잘못을 한 것은 아니거든요. 한진해운이 잘못을 한 거지. 그러면 포워더가 물어내야 하느냐? 안 물어낼 수 있어요. 그런데 거래를 위해서. 화주들, 수출입 화주들과의 지속적인 거래와 관계를 위해서 분담을 했다는 겁니다. 손해를. 우리나라 포워더들이 대부분 영세하거든요. 1억이니 2억이니 5천만원이니, 손해를 분담했던 겁니다.

왜? 화주들이 갑이잖아요. 수출입 화주가 갑이고 포워더가 을입니다. 그런데 선사가 책임을 져야 하는데, 선사가 망하니까 포워더들이 책임을 질 수밖에 없는 구조죠. 왜냐? 책임을 안 지면 거래를 끊어 버리니까요. 포워더들은 거래 끊으면 골치가 아프니까 거래를 지속하기 위해서 손해를 분담한 거죠. 이런 피해가 많이 있었다 이거죠.

그래서 그 당시 언론 자료를 보면, 한진해운 파산으로 화주사의 국적선사 이용률 감소로 인해서 우리나라 해운산업의 부가가치가 9조2,400억원이 감소를 했습니다. 그 당시에. 그리고 항만 관련 산업, 연관 산업이죠. 터미널 하역업, 급유업, 고박업, 선용품업 뭐 이런 관련 업종의 피해가 약 17조원. 회수불능 채권이 3조2,000억원. 수출입 화주의 피해가 컨테이너가 약 40만TEU(twenty-foot equivalent unit).

TEU가 뭐냐면, 20피트(6.096m) 컨테이너 하나가 1TEU입니다. 컨테이너 긴 것은 40피트. 그 반이 20피트입니다. 20피트가 6m 가량 됩니다. 20피트 기준으로 약 40만TEU의 컨테이너가. 또 화물금액은 인보이스 밸류 기준으로 약 140억달러(약 16조5,800억원). 그 당시 피해가. 약 15조원입니다. 우리나라 수출입 화주가 한진해운 파산으로 입은 피해가 그 당시 추정, 약 15조원. 그리고 추가 운임 지불, 이것은 별도입니다.

그런데 웃기는 게 뭐냐면 화주들이 해상보험에 가입하지 않은 경우도 많아요. 그러면 해상보험이 커버할 수 있는, 담보할 수 있는 손해보상이 안 되는 거죠. 그리고 선사와 화주사의 포워더가 개입이 돼 포워더가 중개자로서 손실을 입은 겁니다. 아까 말했죠?

가장 중요한 게 뭔지 아십니까? 한진해운 파산으로 우리나라의 해외원양네트워크가 완전히 상실 됐다는 겁니다. 세계 7위의 글로벌 선사의 네트워크가 자산이 없어졌다. 특히 미주항로. 미주항로가 우리나라 해운의 강점이었거든요. 우리나라가 미국과 교역이 많다 보니까. 이런 강점이 없어졌다.

그리고 저는 개인적으로 가장 안타까웠던 건 한진해운의 홈페이지, 한진닷컴이 없어졌다는 거예요. 한진닷컴의 오랜 노하우, 글로벌을 커버하는 해운물류 네트워크가 홈페이지가, 노하우가 사라져 버렸다. 결국 총체적으로 보면 한국해운시장의 신용도가 추락했다. 그래서 이것을 회복하기는 당분간 어려웠다. 이 부분을 말씀드리고 싶었습니다.

<2부에서 계속>

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