●김 : 저는 선장 출신입니다. 상선에 근무했었고요. 뜻한 바 있어서 법학을 다시 공부를 해서 목포해양대학교 교수, 부산대학교 교수를 거쳐서 현재 고려대학교 로스쿨의 교수로 있습니다. 아마도 이제 우리 허아나운서께서 제가 작년 3월달에 유퀴즈 온더블럭에 나갔었는데 아마 그 말씀을 하시는 것 같습니다.

◆허 ; 네 맞습니다. 유퀴즈에 출연하신 대단하신 분이라고 우리 영상 보셨을지 모르겠는데 교수님이자 선장님이신 해양법을 모두 아우르시는 분인데 오늘 좋은 시간 좋은 이야기 나눠보면 좋을 것 같습니다. 네 다음은 화주측의 입장을 대변해주러 오신 물류학박사님 Jeff Koo박사님모셨습니다. 반갑습니다. 박사님 또 뵙게 되었는데요. 간단한 인사 부탁드리겠습니다.

●구교훈(이하 구) : 네 아나운서님이 말씀하신대로 제가 화주측을 대변하고 김교수님이 해운측을 대변하는 것 꼭 그런 것은 아니고 각자의 입장을 정리해서 전달을 할 것 같습니다. 저는 38년 동안 물류쪽 종사를 하고 있고요. 기업에 오래 있었고 한 12년 전부터는 대학의 겸임교수로 제가 일을 하고 있습니다. 그리고 여러 가지 물류쪽에 대외적으로 활동하다보니까 이렇게 많이 나오는 것 같습니다. 반갑고 오늘 특히 제가 존경하는 김인현 교수님 특히 선장 출신이지만 또 해상법의 권위자이시고 해운쪽, 실무쪽에 워낙 밝으시기 때문에 제가 평소때 김인현 교수님의 칼럼이나 여러 가지 책도 많이 보고해서 오늘 너무나 제가 반갑고 기쁩니다.

●김 : 교수님 감사합니다. 저도 마찬가지입니다.

◆허 : 네 두 분 나와주셔서 먼저 감사드리고요. 오늘은 토론 형식으로 이야기 나눠보도록 하겠는데요. 방송의 주제가 조금은 무겁습니다. 하지만 시의적으로 중요한 이슈인 만큼 서로의 입장 존중하면서 두 분 의견 나눠보는 시간 갖도록 하겠습니다.

우선 지금 사안에 대한 간단한 배경 소개를 먼저 해드리면요. 2018년이죠. 목재 수입업계로부터 국내 해운사들이 동남아시아 항로 운임 가격을 일제히 올려서 청구하는 등 담합이 의심된다는 신고를 받고 공정거래위원회 심사단이 조사를 나서게 됩니다.

공정위가 조사대상을 외국계 선사까지 넓힌 결과 23개 선사가 2003년부터 2018년까지 122건의 공정거래법 위반행위를 했다고 판단을 했고 지난해 5월 과징금 규모가 필요하다는 의견을 담은 심사보고서를 각 해운선사에 발송했습니다. 과징금 규모는 매출액의 10%를 적용할 경우 8000억 규모에 달한다고 하는데요. 여기서 이번 운임 담합 의혹의 논란을 어떻게 보시는지 두 분의 의견이 궁금해집니다. 먼저 교수님부터 말씀 들어보도록 하겠습니다.

●김 : 이건은 정말 작년 한 해동안 해운업계에 근무하시는 분들이나 학자들 사이에서도 굉장히 핫한 이슈였고 관련 당사자들이 뭐랄까 스트레스를 많이 받은 내용입니다. 그러나 제가 법학자의 관점에서 볼 때는 이것이 경쟁과 관련된 그 법, 해운법과 공정거래법에 나눠져있는데 그 법이 제대로 만들어지고 응용이 되지 못했기 때문에 발생한 일이다. 이렇게 생각이 됩니다.

그리고 그 해운법을 담당하는 해양수산부와 공정거래법을 담당하는 공정거래위원회가 서로 또 협의해서 이 문제를 잘 풀어갈 수도 있었을텐데 업계가 과징금 부과가 대상이 되게 오랫동안 가는 것이라서 이런 행정부의 그런 의견충돌 될 때 조율하는 제도가 많이 아쉽게 느껴지는 그런 사건이라고 생각됩니다.

◆허 ; 조율하는 제도가 필요하다는 말씀을 해주셨는데요. 박사님은 어떻게 보시나요?

●구 : 저도 김교수님 말씀하고 조금 비슷한데요. 사실상은 우리가 이제 경쟁법인 공정거래법 우리나라는. 공정거래법에 굉장히 공정거래법을 위배했을 때 그 규정이 있는데 또 개별법 특별법이라고 얘기하는 해운법에 또 그런 29조 1항에 보면 그런 조항이 또 있습니다. 문제는 뭐냐면 김인현 교수님이 말씀하신대로 법에 일부 불비부분이 반드시 있다고 봅니다. 그래서 이런 부분들이 서로 양법상의 상충이나 충돌을 하는데 이런 부분들을 어떻게 조정하느냐.

그러면 그런 입법을 통해서 가능한 건데 저는 뭐 법학자는 아니기 때문에. 다만 이제 이번의 접근 방식에 문제가 있는 것은 모 아니면 도식으로 자꾸 해결을 하려해요. 제가 보니까. 그것은 해운단체도 마찬가지고 또 공정거래위원회쪽도 모 아니면 도식으로 가려다 보니까 여기까지 온 것이 아닐까 사실상은 제가 볼 때는 이런 것들을 적절할지는 모르겠지만 국무조정실 이런 기관이 각 부처의 갈등을 조정하는 기능이 있다고 들었거든요.

저도 예전에 국무조정실에서 불러서 자문하러 간 적이 있는데 그런 국무조정실에서 이런 것들을 사전에 조율을 왜 안 했을까 이런 생각도 듭니다. 그래서 일단은 또 코앞에 다친 다음주에 그런 부분들이 있어서 또 뜨거운 감자로 떠오른 것 같습니다.

◆허 ; 각 부처의 조정이 조금 미흡했던 부분도 지적을 해주셨습니다. 지금 해운 논쟁이 뜨거운 이유가 해운업계와 공정위가 서로 주장하는 바가 다르기 때문입니다. 해운업계는 1978년 해상운송사업법 현 해운법이죠. 이 법의 개정을 통해서 해운사들의 공동행위를 허용해 왔습니다. 특히 우리나라 해운법 공동행위 규정은 1974년 UN무역개발협의회의 정기선 협약에 근거해 만들어졌다는 게 해운업계의 주장인데요.

반면에 공정위는 선사간의 공동행위가 엄격한 요건 아래에서만 허용되는 것이라고 반박을 하면서 이번 사건에는 요건이 갖춰지지 않은 부분이라고 지적을 해왔습니다. 이 부분이 가장 중요한 쟁점이 되지 않을까 싶습니다. 두 분은 어느 쪽의 주장이 더 설득력이 있다고 보시는지가 궁금해지는데요. 교수님께서는 어떠한 입장을 가지고 계신가요?

●김 : 저는 결론부터 이야기하면 해운법 29조가 좀 완결적이고 독자적인 그런 체제를 갖췄다. 이렇게 말씀드리고 싶어요. 지금 공정거래법하고 개별산업법하고의 충돌인데 우리 말고도 개별산업을 갖고 있는 것들이 조금 있거든요. 그런데 거기와 비교하면 이쪽 해운법은 일단 국제조약을 받아들였다는 점에서 아주 유일하고 그리고 이제 다른 부분은 1980년에 공정거래법이 만들어진 다음에 이게 만들어졌어요. 근데 이것은 1978년에 2년 전에 이미 만들어졌어요.

그리고 거기에 대해서 좀 더 부연 설명을 하면 우리나라 많은 법들이 1963년에 다 만들어졌어요. 상법도 그렇고. 우리가 일본법을 적용하다가 63년에 이렇게 만들어졌는데 그때 지금 해운법 이름이 해상운송법이었어요. 그 해상운송법에 가면 이런 내용이 있어요. 운송인은 화주가 실어달라고 하는 화물은 다 실어줘야 한다. 그리고 화주를 차별대우해서는 안된다. 화주를 차별대우해서는 안된다는 말은 결국은 그게 지금 말하는 공정거래법의 일종이에요. 그때는 결국 공정거래법이 없다고 봐야 되잖아요. 1980년에 생겼기 때문에 그러면 1963년에 이미 우리가 그 해운경쟁법의 내용을 해운법이 가지고 있었다는 내용이거든요.

그러면 제가 생각할 때는 이미 우리가 아주 어릴 때지만 1963년 이럴 때 50년대 이미 서양에서 있던 해운 정기선 질서를 우리가 가지고 들어왔다는 거죠. 그러니까 그게 계속 남아서 1978년에 이게 29조에 해운의 정기선사는 운임에 대한 공동행위도 할 수 있다. 이렇게 되었다는 거에요.

그러면 이제 그다음에 2년 뒤에 1980년에 공정거래법이 들어와서 58조에서 정당하지 않은 경우에는 여전히 공정거래법을 적용한다. 이런 취지의 규정을 갖게 된거죠. 그니까 연혁적으로 볼 때도 다른 법과는 달리 해운법에서 정기선사의 공동행위는 별개로 발전을 해온 것 같아요 제가 볼 때는.

그리고 또 하나는 그 규정들을 보면 굉장히 완결적으로 되어 있어요. 운임 공동행위를 하기위해서는 화주와 협의를 거치고 이것을 신고를 해야 하고 신고를 하지 않게 되면 이틀이 지나면 수리라는 해양수산부 장관이 수리하는 행정법적인 효과도 부여를 하고 또 뭐 잘못됐을 때는 처벌하는 규정도 있고 또 해양수산부 장관이 운임 공동행위에 관련된 것을 수정하라고 지시할수도 있고 그렇게 되어있기 때문에 제가 볼 때는 이게 완결적인 형태기 때문에 공정거래법 제 58조에서 말하는 게 정당한지 아닌지를 우선은 해운법에다가 적용하는 것부터가 조금은 너무 나간 이야기가 아닌가 생각이 드는 거죠.

그다음에 특별법 일반법 문제는 조금 이따가 다시 한 번 말씀을 드릴게요.

◆허 ; 의견 들어봤는데요. 박사님은 조금 다른 의견을 가지고 계실 것 같아요. 어떻게 생각하시는지 의견이 궁금해집니다.

●구 : 저도 이제 김인현 교수님이 말씀하신 해운법 29조에 명시된 부분이 문제가 잘못된 것은 아닙니다. 법 조항 자체는. 그건 동의를 하고요. 다만 이제 예를 들어서 해운단체에서 현재 주장하는 해운법이 특별법이므로 공정거래법 규제 대상이 아니라고 하는 주장에 대해서는 동의할 수 없다.

그 이유는 현재 우리나라에 은행법, 건설관련법, 물류관련법, 정보통신관련법 여러 가지 법이 있어요. 그 법들이 산업에서 공정거래를 위반했을 때는 처벌을 받게 되어 있어요. 공정거래법에 의해서.

그러니까 무슨 말이냐면 모든 법이 공정거래법에 저촉될 경우에는 처벌을 받아야 하는데 유독 해운쪽만은 아무 문제가 없다는 식으로 법 해석을 한다는 것은 약간 아전인수격으로 해석을 하는 것이 아니냐. 따라서 저는 산업분야의 법률이 공정거래법에 위반이 될 경우에는 당연히 제재 대상이 된다는 것이고.

그다음에 이제 김교수님이 말씀하신 1974년에 우리가 인코타드에서 정기선 회의 행동 강령 협약이라는 것이 있어요. 거기에 보시면 Liner Conference 정기선 해운 동맹이라고 하거든요. Shipping Conference라고도 하는데 여기에 보면 운임요율에 대해서 이런 것들을 자기들이 협정할 수가 있는데 우리가 2008년. 우리가 거슬러 올라 가면 2008년에 어떤 일이 있었냐면 FEFC라고 해서 극동화물 희의라든지 TAC, 대서양 횡단 회의 협정 이런 것들이 운임을 담합하려는 시도를 했었거든요. 그래서 EU에서 이런 것들은 안 된다. 운임 담합의 시도를 문제 삼아가지고.

결국은 전 세계 선사를 어떻게 보면 리드하는 것은 EU입니다. 그래서 EU에서 2003년 3월에 OECD 보고서를 보면 운임 담합이나 요금 논의에 대한 독점 금지 면제를 폐지를 해야 한다고 권고를 했습니다. 그리고 다시 EU에서 2008년에 EU 규정 4056/86번에 의해서 운임동맹, 해운동맹을 폐지를 결의하게 됩니다.

근데 여기서 중요한 건 뭐냐면 우리가 OECD에서 이런 지적을 했어요. 정기선사의 공동행위가 정당화되려면 2가지 요건을 충족해야 된다. 그 2가지 요건이 뭐냐면 독금법 적용 면제 혜택을 받으려면 사회적 전체적 편익에 플러스 되야 한다라는 쉽게 얘기하면 전제 조건, 요건을 제시했습니다.

근데 이런 부분들이 우리나라 같은 경우에 이번 이 사건을 보면 예를 들어서 이 사회적 편익이 그러면 증진 됐느냐 이거죠. 이런 것들에 대해서 객관적인 증거가 저는 찾아볼 수가 없다. 그래서 이런 부분들이 지금 선사들이 운임을 맘대로 할 수 있는 것은 아니고.

그런데 이런 것이죠. 해운법에 규정된 것은 해운법의 절차에 맞춰서 협정을 하고 신고를 하고 화주 단체하고 성실하게 협의를 해서 해수부장관의 통제하에서 이런 것들이 이루어지는 것은 적법한 것입니다.

근데 문제는 뭐냐면 이번에 3년 동안 공정위가 조사를 해보니 그런 절차를 일부 거치지 않았다는 것이죠. 또는 완벽하게 하지 않았다는 것이죠. 그러니까 신고를 모두 100% 한 것도 아니고 화주 단체하고 성실하게 협의 했다기보다는 뭐 통보 통지 같은 이런 식으로 일방통행식인 이런 부분들이 있기 때문에 이것은 법 자체를 엄격하게 해석하자면 문제가 있는 것이다.

그래서 법 자체를 뭐라고 하는 것이 아니에요. 제가 공정거래위원회에서도 보니까 해운법을 뭐라고 하는 것이 아니다 이거지. 그러니까 해운법은 해운법대로 적법하고 공정거래법은 공정거래법대로 적법한데 그 해운법에 명시된 요건을 완벽히 갖췄는가에 대해서 해운단체에서는 갖췄다고 주장을 하는 것이고 공정거래법에서 들여다보니까 여러 가지 담당자들이 몰래 만나가지고 운임을 이렇게 하자 저렇게 하자.

이런 모든 수 백 건의 상당히 100여 건의 자료가 이미 드러났어요. 그런 법률적인 이런 증거들이 드러나다 보니 공정거래위원회에서 이것을 처벌하지 않을 수가 없다는 이런 얘기입니다.

●김 : 제가 하나 더 말씀 드리면 우리가 분명히 해야할 것은 초기 단계에 그리고 최근에도 이번 사건에서 공정거래위원회가 우리나라 정기선사들의 동남아 영업에서 운임에 대한 공동행위를 하지 말라고 했냐. 이것은 전혀 아니에요.

구교수님께서 잘 말씀하셨는데 우리 공정거래위원회가 취하고 있는 입장을 분명히 잘 알아야 하는 거에요. 우리가 지나치게 공정거래위원회를 나쁘다고 하면 안되니까 분명한 것은 공정거래위원회도 우리나라 해운법의 29조가 맞다. 정기선사들의 운임 공동행위를 우리도 인정한다. 그것은 분명한 입장이에요.

그래서 뭐 공정거래위원회가 우리 공동행위를 못하게 하느냐. 그건 전혀 잘못된 생각이에요. 공정거래위원회는 단지 우리 구교수님이 잘 말씀해주셨는데 우리가 들여다보니까 그 해운법에서 정한 절차를 안 지켜서 결국 화주에게 손해가 간 것이 아니냐. 그걸 지적하는 거에요.

근데 이제 거기에 대해서 구교수님께서는 그 경우에는 공정거래법이 적용된다. 이렇게 하는 것이고 저하고 또 뭐 해운쪽에 있는 사람들은 그런 경우라고 하더라도 해운법에서 다 끝을 내야하지. 왜 공정거래위원회가 과징금을 그렇게 크게 부과하느냐. 그런 법 적용과 해석의 차이에요. 그걸 우리가 분명하게 짚고 넘어가면 좋을 것 같아요.

◆허 : 두 분의 입장 차이가 분명하게 나타나는 것 같은데요. 해운법 자체에 문제가 있는 것은 아닌 것은 확실하지만 요건을 갖추지 못했다고 지적하시는 부분이 있으시고 또 해운업계측에서는 해운법에서 해결하면 될 일을 왜 굳이 공정위까지 가느냐. 이런 주장이 나오고 있습니다.

그런데 지금 운임담합 의혹이 명쾌하게 해결되기도 전에 국회 농림축산식품해양수산위원회가 해운법에 따른 공동행위에 대한 공정거래법을 적용하지 않도록 하는 해운법 개정안을 심의중에 있다고 합니다. 여기에는 소급적용의 조항이 포함되어 있어서 이 법이 통과가 되면 이번 사건 제재는 불가능하다는 주장이 있습니다.

일각에서는 특혜 혹은 면죄부라는 지적도 나오고 있는데요. 특히 이번 개정안이 선례로 남겨질 경우에는 추후 다른 사안이 발생한다면 이번 개정안을 근거로 과징금 부과를 거부하지 않을지가 우려가 되는 부분이 분명하게 있습니다.

물론 아직 법안이 통과되지는 않았지만 그래도 법안이 발의된 자체만으로도 형평성 문제가 충분히 불거질 수 있는 부분이어서 이 부분에 대한 전문가 두 분의 의견이 궁금해집니다.

혹시 답변이 곤란하시지 않으실지 모르지만 그래도 가능하신 분이 답변해주시면 좋을 것 같습니다.

●김 : 저는 이 부분에 대해서는요. 제가 확인을 못해봤어요. 근데 이제 소급입법이라는 게 아주 아주 예외적이잖아요. 그러니까 잘못해서 손해나 벌금을 가하도록 되어 있는데 그 자체를 그 사안에 대해서만 면죄해준다는 것은 사실은 굉장히 이례적인 것이거든요.

그래서 그런 것은 잘 허용이 되지 않는 것이고 제가 볼 때는 이걸 진정으로 법안으로 통과시켜서 현재 부과될 예정인 과징금을 감하게 하겠다든지 그런 최종적인 의사가 있어서 이게 된 것은 아니라고 보거든요. 제가 법 조문을 확인은 못했지만.

그런 것은 내가 볼 때는 아니라고 보고 지금은 이 논의는 나는 별 의미가 없다고 보는 것이 내일 모래 과징금을 이미 부과를 하잖습니까? 과징금이 얼마 부과가 되었는데 이걸 국회에서 소급을 해가지고 몇 월 몇 일날 한 과징금 부과가 무효라든지 이렇게 하는 것은 있을 수가 없는 것이거든요.

그래서 이것은 아마도 제 생각에는 큰 영향력이 없는 주제가 아닌가 이런 생각이 듭니다.

●구 : 제 생각은요. 우리가 이제 우리 산업을 보면 지난 수십 년간 건설, 금융, 철강, 제조, IT, 물류, 유통 이런 많은 산업에 있어서 담합에 대해서 공정거래위원회에서 처벌을 해왔습니다.

그 처벌을 조사해보니까 레미콘, 소프트웨어, 라면, 소주, 우유, 농수산물, 네이버, 쿠팡, 하림, 뭐 물류 회사 철강 엄청나게 많더라고요. 근데 물류 쪽을 보니까 CJ대한통운이 제가 지난주에도 방송을 했지만 CJ대한통운이 불과 2~3년 동안에 11번의 공정거래위원회 과징금을 받았더라고요. 근데 그 금액이 100억이 넘어요. CJ대한통운 하나만해도. 물론 CJ대한통운이 신고해서 면제받은 사건도 있어서 형평성 문제도 있었지만.

그렇다면 결국은 모든 산업에 있어서 그동안 과징금부과와 형사처벌이 이루어졌는데 유독 해운업계만 해운법이 마치 무소불위의 특별법인양 공정거래법 제재대상이 아니라는 이런 자꾸 이런 주장을 하는 것이 저는 맞지 않다고 보는 거에요.

거기다가 지금 해운법 개정안이 소위를 통과했어요. 문제는 이게 나중에 본회의 상임회의 거쳐서 문제가 심각한 게 뭐냐면 우리가 일부 법학자들, 우리 교수님도 로스쿨에 계시지만 우리 저기 뭐 모 HDA의 법학자 로스쿨에 계신 교수님이 칼럼을 쓰셨더라고요. 이 소급위법은 문제가 심각하게 되는 것이다.

왜? 저도 이 생각을 해요. 예를 들어서 일제시대 만행이라든지 광주민주화항쟁 이런 특수한 사건의 경우에 전 국민의 공감과 동의를 얻어서 소급위법은 가능할 수도 있다. 하지만 개별 산업에 이런 사안에 대해서 소급위법을 해서 모든 것을 소급해서 면죄해준다는 경우는 없었던 것 같아요. 제가 볼 때는.

그래서 이런 부분은 우리 김교수님도 저와 비슷한 생각이 있는데. 이런 특정 기업의 이런 행위에 대해서 공정거래법을 무력화시키고 소급해서 무조건 해운법이 다 맞으니까 없던 것으로 하자는 것은 너무나 많이 간 것이다. 제가 볼 때. 그것은 아닌 것 같고.

다만 조금 해운업계가 어려우니 과징금 금액을 조정해서 한 번 더 기회를 줘서 과징금 금액을 조정을 해서 가는 한이 있더라도 이것을 모 아니면 도다. 이것은 우리는 아무 죄도 없고 과징금을 받을 수 없다는 식의 논리는 너무나 많이 앞서간 것이다.

더군다나 지금 이 해운협회에서 너무나 언론이라든지 해수부, 항만물류업계, 항온노조, 국회, 언론 많은 수백 군데 기관을 동원해서 해운선사의 운임 담합 행위를 정당하다는 식으로 전방위적으로 홍보하고 주장하고 인터뷰하시는 것은 제가 볼 때는 오히려 더 의심을 가게 하지 않느냐.

왜냐면 만약에 정당하다면 굳이 그렇게까지 갈 이유는 없지 않냐 이거죠. 너무나 많은 수백 군데 인터뷰하시고 방송 나오시고 계속 언론에 내고 국회까지 동원하시는 것은 제가 볼 때 과연 그게 적절한 것이냐. 그것은 너무 앞서가시지 않나 생각이 듭니다.

그래서 저는 소급위법 이것은 분명히 반대다. 다만 법을 개정하는 것은 좋다 이거죠. 개정해서 해운법 29조 1항에 약간 미비한 부분이 있으면 그것을 보충해서 서로 양 법이 충돌하지 않게끔 이 기회에 그것을 구비하는 것이 좋다고 생각합니다.

[로지브리지 콘텐츠 더 즐기기]

평점 주기

사진 후기만 보기

후기 수정

평점 주기

목록으로 가기