화주의 폭로, "선사 디지털 기반 얼라이언스 '담합' 의혹"

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●코리아머신 유지한 과장 : 코리아머신 유지한 과장입니다. 포워딩 아까 말씀하셔서, 포워딩 근무자가 제 또래인데 같이 일을 하는데, 포워딩에서 말하는 자체가 원인이 있지 않습니까? 

중국에서 우리나라를 배가 안 오고 바이패싱한다. 로로선도 마찬가지입니다. 서아프리카 아까 보여드린 지도 있지 않습니까? 

남아프리카공화국에서 바로 미국으로 올라가 버린답니다.

왜냐하면 예전에는 로로선이 가나나 나이지리아 등을 (경유했다고) 하는데, 이제 들릴 필요가 없는 거죠.

아까 선사입장에서 말씀을 하셨는데, 거기에 대해서 좀 생각을 해주셨으면 합니다.

아까 맨 처음 말씀하신 (홍남기 부총리가 말한 13대 선박 추가 투입) 게 분명히 컨테이너 중심, 미주와 유럽 중심이 될 것 같아요.

정확히 보지는 못했습니다. 제가 보기에는 미주와 유럽시장이 안정되지 않는 이상 방법이 없을 것 같아서 교수님도 계시고 하니까 고견을 여쭙고 싶어서 왔습니다.

그냥 짧은 소견으로 내년까지 끝나지 않을 것 같습니다.

●밸류링크유 권기현 부사장 : 밸류링크유 권기현입니다. 네 (저도) 짧게 끝날 것 같지는 않습니다.

이것은 아까도 말씀하셨지만 작년에 (해운조사기관) 드리류 조사에 의하면요, 올해 16% 정도의 딜레이, 정체, 스케줄을 못 지키는 것 때문에 (물량이) 날아간다는 거예요.

그게 어느 정도냐면요. 전 세계 캡파시티가 2500만TEU 정도 됩니다. 그 중 16%면 400만TEU예요. 이 400만TEU는 보통 선사들이 3년 정도 새로운 신조를 만들어서 공급하는 분량입니다.

그러니까 그 정도의 분량이 지금 시장에서 idling(계선)되어 놀고 있다고 보시면 돼요.

그래서 전체적으로 공급량이 부족하냐? 아까 구교훈 회장님도 말씀을 하셨지만 물동량은 그렇게 많이 늘지 않았어요.

실질적으로 미국을 제외하고 큰 물동량이 안 늘었는데, 전부 여기는 엉망이 돼 버렸거든요.

장비는 마찬가지입니다. 배가 떠 있으면 장비도 같이 떠 있습니다.

그러면 그 만큼의 장비도 사용을 못 하는 겁니다. 그렇기 때문에 장비의 문제, 선박의 문제는 결국 코로나 사태와 엮여서 정상화가 되어야만 돌아올 수 있는 부분이 있고요.

그 다음 가장 큰 이슈는 결국 컨테이너선은 미국입니다. 지금 다른 기업 대비 미국의 소비가 여전히 강합니다.

뭐 지난달 자료도 나왔지만 어떻게 보면 보복수요죠. 보복수요 때문에 가구나 가전이나 이런 물량들이 엄청나게 늘어나고 있거든요.

결국은 미국의 수요가 어느 정도 안정화가 되고, 그 다음 아까 말씀드린 idling(계선) 되어 있는 선박이나 장비들이 돌아오는 시점이 되어야만 어느 정도 이게 '기본적으로 회복이 시작될 것이다'라고 보는 게 맞을 것 같습니다.

●삼영익스프레스 정청하 이사 : 네 정청하 이사입니다. 제가 실무적으로 관련된 잡지도 보고 있지만 그 데이터가 정확한지, 그 데이터가 정확했다면 해운에서 우리가 예측하지 못한 그런 상황이 됐거든요.

그것에 대한 원인은 제가 실무상 느낌은 또 다시 한진해운 제가 초창기 때 이야기를 했지만, 원인은 한진해운이 무너지고 할 때 제가 알기로는, 일본의 선사들도 컨테이너를 통합을 했고,

덴마크 머스크도 선사도 정부에서 밀어줬고, 타이완도 국가적으로 밀어줬다는 것은 당시 해운에 대한 경영하기가 상당히 어려웠던, 그러면서 당연히 그러면 선박도 줄어 들 것이고,

장비도 줄어드는 상황에서 이런 코로나가 예측하지 못 한 게 오면서 갑작스럽게 (대응을) 해야 하는데, 선박이라는 것은 당장 지어질 수 없고 한 2년 정도 걸리기 때문에.

그리고 최근에는 중고선 가격도 오른다고 이야기를 들었거든요. 그러니까 이것은 사실은 구교훈 회장님은 데이터의 왜곡이라고 말씀하시는데, 저는 데이터의 왜곡인지는 모르겠고.

그 다음에 실제로 선사들이 공동행위를 하고 있는지 그것도 의문인 것 같고. 이것은 철저하게 수요와 공급의 원칙에 따라서, 당시 상당히 많이 풀렸던 선박을 줄이고 합리화를 하면서 공급이 줄고, 지금 갑자기 수요가 증가하는 상황인 것 같으니까.

이것은 제가 볼 때 쉽지 않은 그런 상황이라, 내년 상반기까지는 좀 봐야되지 않을까라는 게 저의 생각입니다. 

●아나운서 전성현 : 지금 말씀하시는 중에 댓글들이 많이 올라오고 있어요. 뭐 화주 입장에서 지금 가장 큰 문제는 운임보다는 계선의 불확실성이 크다는 의견도 있고요. 어 지금 또 손을 드셨어요. 하실 말씀이 있는 것 같습니다.

●이모트랜스코리아 권규택 대표 : 코로나 때문에 배가 움직이지 않는 것도 있지만, 지난해 7월에 항만 노동자가 코로나에 감염된 경우가 있었어요. 그래서 그 당시에 48척이 대기하고 있었다고요.

그러면 요즘 배들이 중국에 들렀다 한국에 들러서 미국에 가는데, 거기서 48척이 접안을 못해서 정체가 되니까 자연적으로 한국에는 (선적) 취소가 되는 거예요.

취소하고 싶어서 취소가 되는 게 아니라, 먼저 포트(항구)에서 작업을 못 하니까 딜레이(지연) 되는 바람에 그러니까 자연적으로 취소가 되는. 그러니까 한국에서는 선복이 더 부족한 거죠.

매주 나가야 될 게 2주 건너 뛰니까. 요즘에는 선사들이 오히려 자의적으로 배를 빼버려요. 코로나가 아니라도.

참고로 지금 미국 서해안 가는 것은 8월 20일 배를 스킵을 해버렸어요. 그리고 9월 14일에 선사가 배를 뺐어요.

왜? 거기 스페이스 부족 현상을 계속 유지하려고. 저는 그렇게 생각해요. 제가 확실한지는 모르지만 제 개인적인 생각으로는 스페이스 부족 현상을 계속 유지해야 운임을 계속 올릴 수가 있으니까, 선사가 일부러 빼지 않았나? 그런 의심을 갖고 있습니다.

●전성현 : 개인적인 말씀이셨던 것 같고, 생각은 충분히 대표해서 말씀해 주실 수 있는 거고요. 지금 한국타이어 박춘식 책임님 하실 말씀이 있다고 하시니까요.

●한국타이어 박춘식 책임 : 네 안녕하세요 한국타이어 박춘식입니다. 질문해주셨던 것 한 번 더 말씀드리면, 지금 해운운임 폭등 상황이 장기적으로 갈 것인지, 조기에 해결이 될 것인지, 거기에 대해서 제가 일하면서, 시장을 보면서 느낀점, 생각을 말씀을 드리도록 하겠습니다.

특히 공급 측면에서 보면 공급 인프라는 선사와 터미널이라고 생각을 하거든요. 선사 측면에서 이렇게 스페이스가 부족한 상황이 얼마나 지속될 것이냐에 대해서 말씀을 하셨던 열띤 토론을 진행을 했는데, 작년도, 제가 생각하기에는 그렇습니다.

코로나 상황에서 터미널이 셧다운이 되다보니까 자연스럽게 계선이 됐고 본인의 의지와 상관이 없이 블랭크세일링(임시결항)을 할 수밖에 없었는데, 시간이 지나보니까 가격이 올라가면서 손익이 더 좋아지겠죠.

우리가 잘 아시는 것처럼 2M과 오션얼라이언스, 두 개의 얼라이언스가 기존에도 있었고 오래된 네트워크입니다. 그런데 잘 작동을 안 했었고.

그런데 디지털 기반으로 얘들이 얼라이언스 인프라를 만들고, 계속 비저빌리티 이야기를 하게 되는데, 비저빌리티를 갖게 되니까,

"우리 여기(특정구간) 블랭크세일링(임시결항)을 해보자."

그 정보가 공유가 되고 그것을 통해서 손익 극대화가 실제로 실현이 되는 것을 작년에 경험을 한 겁니다.

그러니까 학습된 손익 맥시마이즈(극대화)예요. 그렇게 또 갈 수밖에 없습니다.

그리고 터미널 입장에서는 사실은 전체 수요는, 전체 공급은 큰 변화가 없음에도 선입이 계속 갈 수밖에 없는 이유는, 어제 닝보항이 터진 것처럼 국지적으로 터미널의 셧다운이 계속 발생하고 있어요.

누가 계획을 하는 것처럼 이렇게 돌아가면서 다음은 함부르크나 로테르담이 아닐까 생각이 들 정도로, 미국 한 번 중국 한 번 아시아 한 번 터지고 있는데.

이 터미널 셧다운 때문에 우리 다 아는 것처럼 3분기 추수감사절, 블랙프라이데이, 크리스마스 이것은 해결 못 합니다. 현재의 공급량으로.

때문에 저희 공급 측면을 살펴봤을 때 제가 봤을 때는 내년까지는 갈 수밖에 없다. 물량을 해결하기가 어렵다라는 생각입니다.

●경제 읽어주는 남자 김광석 : 많은 전문가분들께서 지금의 물류대란이 한시적인 게 아니라, 중장기적인 문제일 수 있다. 그게 사실은 중요한 것 같아요.

단기적으로 끝나는 일이면 큰 문제가 아니기 때문에 대책회의를 할 필요도 없는데, 중장기적인 일이 되고, 앞에서도 말씀드렸던 것처럼 한국경제 입장에서 물류대란이 중장기적으로 가게 되면,

우리가 공급하는 부품이나 원자재를 공급하는 대상 고객사들이 공급사를 바꿔요. 그게 가장 중요한 현안이지 않나 생각을 저는 개인적으로 갖고 있습니다.

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