해상운임 폭등, 초유의 수출 중단 사태 '수출화주'의 눈물 "고객 다 잃는다"

 

 

 

[1부 바로가기]

[2부 바로가기]

[3부 바로가기]

[4부 바로가기]

[5부 바로가기]

 

 

●전성현 아나운서 : 한 분 한 분씩 입장에 대해서 들어보니까, 중요한 건 여기 계신 일곱 분 모두가 전문가라는 것. 또 현직에 있는 실무자분들이라는 것.

 

지금 함께하시는 분들이 조금 더, 본론적인 이야기와 해결책까지도 나왔으면 좋겠고, 아니면 해결의 근사치인 아이디어가 나왔으면 좋겠어요.

 

입장을 이렇게 쭉 들어보셨는데 교수님도 여러 가지 생각이 드셨을 것 같아요.

 

●경제 읽어주는 남자 김광석 : 네 그렇죠. 저도 코로나19의 경제 충격을 여러 산업별로 보고 있는데 우리 오늘 첫 번째 나눌 이야기를 어떤 애로사항이 있을까?

 

특히 현업에서 각자 경험하고 계시는 애로사항이 뭐가 있을까?

 

해상운임 폭등에 따른 애로사항이 뭔지를 한 번 이야기를 나눠보고, 그리고 그것을 어떻게 해결할지 정책을 제안한다든가, 지원 좀 있었으면 좋겠다라든가.

 

그런 것들도 함께 말씀을 나누는 그런 시간 가지면 좋을 것 같은데, 먼저 우리 현업에서 당면한 문제에 어떤 문제가 있다 혹시 말씀해 주실 분? 먼저 계십니까?

 

●삼영익스프레스 정청하 이사 : 네 정청하 이사입니다. 

 

저희는 프레이트 포워더니까 물류쪽 입장에서, 안타까운 건 우리 고객분들은 화주분들인데, 뭐 저희들은 운송을 하지만 결국 물류비는 화주분들이 부담을 해야 되는, 그러니까 좀 안타깝죠.

 

거기에 제품 가격에 물류비가 또 추가가 되고 저희들 입장에서는 (물건을) 싣고 싶어도 스페이스나 장비(컨테이너)가 없기 때문에 저희들은 의외로 또 영업에 상당히 많은 기회를 놓치고 있는 그런 부분이 있습니다.

 

그래서 최근에는 제가 보니까 코트라(대한무역투자진흥공사)에서 중소기업에 대해서 바우처 비슷하게 이렇게 지원을 해서 (해상운임이) 폭등하는 것에 대해서 물류비를 일부 정부에서 지급하는 방식으로 하고 있는데, 이번 토론회의 조금 아쉬운 점이 선사의 담당자라든지, 외국계 선사의 담당자가 없는 부분이 아쉽죠.

 

※사전에 HMM 등을 통해 공식 참석을 요청했으나, 선사 측에서 거절했습니다.

 

우리로서는 여기서 이야기 했지만, 결국에는 그것을 소화해낼 수 있는 분들이 없기 때문에 제가 알고 있기로는 수요와 공급의 원칙에 따라서 공급은 많은데 지금 실을 수 있는 수요는 적으니까.

 

그런 부분을 우리가 어떻게 해결하는 부분은 저도 사실 좀 아이디어가 없는 상황입니다.

 

 

 

●김광석 : 그리고 가장 먼저 운을 띄울 주제가 현장에서 어떤 애로가 있는지 아까 말씀을 중간에 끊기도 했지만, 화주의 입장에서 한국타이어 입장에서 실제 어떤 애로들이 있었다라든가 공장 가동 중단이라던가 그런 이야기까지 나눠주시면 좋을 것 같습니다.

 

●한국타이어 박춘식 책임 : 네 한국타이어에서 근무하고 있는 박춘식입니다. 오래기다렸습니다 이 이야기를 하는 순간. 들어주셔야 돼요.

 

공장의 가동을 중단하는 일은 제조업에서 저희가 평균 350일을 가동합니다. 한국공장 350~353일. 353일 24시간 3교대로 근무하는 제조업 현장에서 가동을 중단한다는 의사결정은 정말 뼈아픈 의사결정이거든요.

 

재무적 손실을 감수하고서라도 88% 물량을 수출하기 위한 말씀하셨던 컨테이너 스페이스가 없는 건 기본이고 당장 공장에서 출하를 하기 위해서는 엠티(공)컨테이너가 필요합니다.

 

잘 아시겠지만 현재 현장에서 겪고 있는 가장 큰 어려움 중에 하나가 당장 숨통을 못트는 거예요.

 

컨테이너가 들어와야 SR을 통해서 컨테이너를 부킹을 받아야 거기에 물건을 넣고 CY로 가는데, 그 컨테이너가 안 들어 오니까.

 

아까 (진행자가) 사람은 엄마가 밥을 못 준다고 비유를 하셨지만 먹고 나가질 못하는 거예요. 사람이 숨이 막히고 힘이 들죠.

 

일단 장비(컨테이너)의 부족이 당장 공장의 가동을 압박한다는 게 현장의 가장 큰 어려움입니다. 

 

장비가 부족한 이유? 아마 잘 아시겠지만, 대부분 장비가 흡수되어 있는 북미 유럽노선에서 빈컨테이너가 돌아오고 있질 않는 현지의 혼잡도 심하고, 현지의 수요와 원산지의 수요가 다른 이슈가 있지만, 비저빌리티(가시성)가 없는 부분이 저는 더 크다고 봐요.

 

“어 그러면 다음달은 몇 개 쓸 수 있나요?”

 

”글쎄요.”

 

”그 다음달은요?”

 

”내년은요?”

 

Nobody Knows(아무도 몰라요)예요.

 

이게 어떻게 보면 해운 및 물류산업에 비저빌리티의 기회가 될 수도 있겠다. 

 

그리고 현장에서의 가장 큰 어려움 두 번째, 고객에게 말씀드렸던 비저빌리티와 동일선상에 약속을 할 수가 없습니다.

 

이게 가장 큰 데미지(피해)라고 저는 생각을 해요. 브랜드 입장에서는 엄청난 데미지죠. 엄청나죠.

 

제가 지난달 말까지 7월25일까지 스웨덴에서 이 이슈뿐만 아니라 다른 이슈로 근무를 하다가 왔는데요.

 

북유럽에 있는 고객은 겨울이 되면 의무적으로 겨울용 타이어를 껴야 해요.

 

모든 타이어 메이커들이 겨울용 타이어를 판매하기 위해서 그 시장을 준비하고 납품하고 고객하고 약속을 해요.

 

그런데 선적 이슈가 생기니까 가격 올라가는 건 두 번째 이슈고, 포기를 해야 할 이슈고 첫 번째는 “언제까지 줄 수 있어요?”

 

이 질문에 답을 정확하게 못 하는 거예요. 너무 뼈가 아픕니다.

 

아니 고객이 물건을 사려고 돈을 들고 준비하고 있는데, 

 

“언제 줄 수 있어요?”

 

“계약 오거든 유통해.” 커뮤니케이션을 하죠.

 

“죄송합니다 확인하고 알려드릴게요.” 하는 게.

 

글로벌 여러 원산지에서 공급하는 메이커들에게는 이 납기에 대한 비저빌리티가 고객서비스와 바로 연결이 되는 그 부분이 너무 힘겹습니다.

 

그런 면에서 크게 가동의 어려움. 이것도 비저빌리티로 연결해서 대고객 커뮤니케이션에도, 현재 선박의 이슈가 비저빌리티를 주지 못하고 있다.

 

이 부분 함께 같이 고민을 했으면 좋겠어요.

 

 

 

●김광석 : 그러면 제 때 공급이 안 될 경우 그 타이어 공급사를 해당 고객사 입장에서 바꿀 가능성도 있습니까?

 

●박춘식 : 가능성은 있지만 어렵죠.

 

●김광석 : 이게 중장기적으로 길어지면? 이 물류대란이 1년, 2년 이렇게 중장기적으로 길어지면.

 

● 박춘식 : 가능성이 아주 높죠.

 

●김광석 : 공급사를 바꿀 가능성도 있잖아요. 그러면 우리나라에 굉장히 중요한 문제가 생기겠네요.

 

●박춘식 : 저희가 예를 들어 중국에서 사오던 것을 스웨덴에서 사온다고 생각해 보세요.

 

●김광석 : 어렵죠.

 

●박춘식 : 로컬에서 살 수 있다고 하면 이러면 바로 유럽시장, 미국시장에서 팔 메이커들은 찬스가 되겠죠. 한국기업들은 더 큰 리스크를 갖게 될 가능성이 많습니다.

 

●전성현 : 너무 위기가 다른 사람에게는 기회가 될 수 있는 상황이 되버리는 거죠. 이게 참 말씀만 들어도 안타까운 것 같네요.

 

●김광석 : 그러면 또 다른 화주의 입장에서 아까는 아프리카에 주요 고객사들이 있다고 하셨는데, 그런 관점에서도 혹시 이야기 하실 것들이 있을까요?

 

●코리아머신 유지한 과장 : 한국타이어 박춘식 책임님 (말씀) 너무 감사드립니다.

 

일단 일반분들이 볼 때는 수출이 40% 올라갔다 그래서 친척들이 그렇습니다. 

 

“너 요즘 수출 잘 하냐?” 

 

“아닙니다 지금 배가 없어요.”

 

“뉴스 보니까 40% 수출 오르고 잘 나간다던데?”

 

일단 저희 측에서 보면 배가 없다는 자체 있지 않습니까? 그건 이해합니다.

 

공론화가 되어서 저희만을 도와줄 수 없다는 것도 인정합니다. 지금의 정책에서는.

 

나중 장사 있지 않습니까 이게 만약에 이게 저희 (장비시장은) 쉽게 다른 제품으로 바꿔버리거든요.

 

장비란 다 똑같지 않습니까?

 

아무리 저희가 좋은 장비를 중장비를 갖다가 줘도 그분들도 아십니다. '한국에서 저한테 장비를 구하려면 오래 걸리겠구나'

 

차라리 다른 곳에서 구하자. 

 

지금 인도 중국산 장비들이 아프리카 (시장을) 휩쓸고 있거든요.

 

그나마 니치마켓이 있어서 (중국 인도산을) 싫어하시는 분들이 있지 않습니까?

 

그분들도 한국산 장비를 이렇게 중고 장비를 가지고 가시는데, 그런데 이게 길어지다 보면 아예 놓쳐버립니다 저희가 나중에 이미 소가 다 도망가 버리고 외양간을 고쳐서 뭐하겠습니까?

 

●김광석 : 그 멘트는 준비해 오신 것 같은데요?

 

●유지한 : 아니요 아까 제가 말씀드렸다시피 업무보고 쓰다가 도저히 쓸 말이 없어서 나왔습니다.

 

일단 빨리 해결책이 있어야 될 것 같다는 생각이 듭니다. 그것을 느끼죠. 이상입니다.

 

●전성현 : 말씀하신 게 충분히 공감이 가요. 너무 공감이 가고.

 

정말 열심히 농사를 지었는데 팔기만 하면 되는데 또 가져가겠다는 곳도 있는데, 이게 (운송이) 안 된다는 거죠. 지금 얼마나 답답하시겠어요.

 

근데 여기 (실시간 라이브) 댓글에 와이브앤디비님이 가끔 몇몇 화주기업은 최근의 운임폭등을 포워도 쪽에 강하게 컴플레인을 하시는데요.

 

이거 저희 포워더의 잘못이 아닙니다. 저희도 화주와 해운사 항공사 사이에서 정말 죽을 맛입니다.

 

그리고 포워더라고 해서 무슨 엄청난 이익을 가져 가는 것도 아니니 화주기업들께서는 이점을 꼭 알아주셨으면 합니다.

 

이 댓글은 지금 실무에 있으신 분께서 우리 돈 많이 버니까 미안한데 우리 돈 많이 벌꺼야 이런 마음이 아니라, 우리도 안타깝고 우리는 하나의 공동체라는 마음으로 근데 서로 입장차이가 있으니까 좀 답답하셨던 것 같아요.

 

이 댓글에 대해서는 어떻게 생각을 하실까요?

 

●밸류링크유 권기현 부사장 : 네 밸류링크유 권기현입니다. 

 

지금 보면 이익을 얻는 분이 있고요. 어떻게 보면 손실을 입는 분들이 계시고. 이익을 얻는 분들은 결국 선사뿐만 아니라 어쩌면 거대한 글로벌 NVOCC(무선박운송인)들은 지난 1분기, 2분기 실적을 보시면 엄청나게 이익이 많이 늘었습니다.

 

50~60% 이상의 손익이 늘었어요. 그런데 중소기업들이나 중소NVOCC들은 상대적으로 어렵거든요. 결국은 우리 사회도 양극화 이야기가 많이 나오는데, 이 사태를 보면서 물류업계도 결국 양극화가 생겨버린 것 같습니다.

 

그래서 결국 작은 중소업체들은 생존을 위해서 뭐 올라간 부분을 커버해야 하니까 일부 조금 더 받는 부분도 있겠지만, 큰 이익이 되기 보다는 오히려 일부 물량을 큰 업체에 잃어버리는 손실이 생기는 그런 경우도 생기는 거거든요.

 

그래서 이것은 누구 한 사람을 핀포인트(찾아내서) 얘가 잘못했다, 얘 때문에 물류가 이렇게 디스트럭션(파괴) 됐다고 할 수 있는 게 아니라, 물류 전체의 엔드투엔드 모든 부분이 쇼티지(부족)에 엉망이 돼 버린 그런 상황이기 때문에, 그러한 하나 하나를 풀어나가야 하는 상황이라고 봅니다.

 

●전성현 : 권규택 대표님 어떻게 보십니까? 곰곰이 생각에 잠시긴 것 같아서요.

 

●이모트랜스코리아 권규택 대표 : 지금 말씀을 잘 들었는데요. 우리 포워더는 해상운임이 하도 올라서 포워더하는 사람들은 병이 났어요.

 

포워더 잘못은 없고요. 우리는 정말 처음 초창기, 2012년 초창기만 해도 운임이 올라서 힘들자 해서 네트로 그냥 해드리기도 했어요.

 

근데 이게 장기화가 되고, 그리고 또 운임이 오르니까 운영자금도 많이 들어가잖아요. 

 

예전에는 컨테이너 2천불짜리 10개 실으면 2만불인데, 지금은 6배 16만불이 더 필요해요. 

 

그 자금을 바로 주는 것도 아니고, 그렇지만 포워더는 또 선사에게 바로줘야 하고요.

 

B/L 조금만 늦게 주더라도 패널티가 나오고 그런 상황입니다. 그러니까 큰 문제고요. 

 

또 하나 우리나라 화주가 힘들어하는 건, 인보이스밸류(화물가액)가 낮은 아이템들이 있잖아요.

 

그런 인보이스밸류가 낮은 아이템들은 아까 말씀하시피, 당장 스톱해서 수출을 스톱시키는 상황에 있단 말이예요.

 

그렇기 때문에 인보이스밸류가, 내가 이것을 컨테이너 하나를 팔아서 운임주고 나면 오히려 손해예요. 그 정도로 지금 운임이 올랐다는 거예요.

 

예전에는 1~2백만원 올라도 도둑놈 뭐 이런 소리를 들었는데, 지금은 다섯배 여섯배씩 올려도 누가 브레이크를 걸지도 못해요. 

 

그러니까 지금 운임은 우리나라뿐만 아니라 전 세계 국가가 다시 한 번 리뷰를 해봐야 합니다.

 

지금 이렇게 되면 다 죽기 때문에.

 

 

 

●전성현 : 우리 백소라 교수님 생각이 궁금한 게 화주분들에게 강의도 하시고 또 물류TV도 운영을 하고 있으니까, 다른 시각에서 생각이 있을 실 것 같아요.

 

●한국미래물류연구소 백소라 대표 : 백소라라고 합니다. 저는 중간자적인 입장에서 보려고 하고 있고요. 늘 그런 태도를 유지하려고 노력을 하고 있습니다.

 

아까 화주가 얼마나 지금 힘든 상황인지에 대해서 간략하게 말씀을 해주셨지만, 지금 이런 이야기를 해요.

 

스페이스 예약할 때, 상차할 때 반입할 때 최종 나갈 때 계속 가격이 달라지고 있는 이런 상황이다라고 얘기를 하거든요.

 

이것에 대해서 화주분들이 약간 의심의 눈초리를 갖고 있어요. 제가 화주분들을 많이 상대를 하는데, 그분들이 우리가 거래하는 포워더는 일을 되게 못 한다고 이야기를 해요.

 

왜 그러냐? 이런 상황에 대해서 이야기를 하거든요. 그것은 우리 물류하는 사람들이 잘 설득을 해야 한다. 

 

그것은 우리 물류가 잘못하는 게 아니라 상황 자체가 이렇기 때문에 이러한 어려운 시기일수록 화주와 물류업체 간에 더 우정을 가지고 믿고 협업을 해야 한다고 생각을 해요.

 

지금 운임이 폭등하고 있는 시점에서 우리가 억지로 가격을 낮출 수는 없을 거라고 봐요. 

 

저는 생각이 이 물류를 합리화를, 우리 화주들이 그리고 우리 물류업계 스스로도 물류를 더 합리화하고 낭비되는 가격을 낮춤으로써 어떻게든 살아남아야하는 노력을 해야 한다고 생각을 합니다. 

 

●경제 읽어주는 남자 김광석 교수 : 구교훈 회장님 먼저 말씀해 주시고.

 

●한국국제물류사협회 구교훈 회장 : 저는 좀 거시적으로 여러분들에게 말씀을 드리고 싶어요.

 

우리가 지금 세계 수송 수요 증가율이 3~5%를 예측했는데, 올해 팬데믹 때문에 5~7%로 약간 변동을 시켰어요.

 

그러면 우리가 냉정하게 볼 때 5~7% 운송물량이 늘었는데 불구하고 운임은 3배~6배 (인상)이다?

 

이것은 어디에선가 왜곡이 있다는 뜻이예요.

 

여러분들이 전 세계에서 가장 큰 해운회사가 머스크라인입니다. 머스크라인의 지난 상반기 매출이 23조예요. 영업이익이 7조인데, 이게 얼마나 대단하냐면 매출이 전년 동기 대비 50% 증가.

 

매출이 50% 증가한다는 건 이례적이예요. 두 번째는 영업이익이 7배가 늘었어요. 그런데 제가 글로벌 10대 선사를 조사해 보니까 매출이 30%에서 100%가 증가됐고, 영업이익이 최대 124배가 늘었습니다. 지난 상반기에.

 

이 얘기는 뭐냐면 선사들은 지금 초호황을 누리고 있다. 

 

그러면 빈컨테이너 박스가 없다고 말씀을 하셨는데, 맞는 말이네요.

 

빈컨테이너가 순환이 되어야 하는데 모자르고 되돌아오지 않고 리턴이 안 되다 보니까, 빈컨테이너가 없으면 싣는 자체가 안 되는 거잖아요.

 

저는 이렇게 봐요. 이게 빈익부 부익부 현상이 심화되고 있다. 무슨 말이냐면 예를 들어 우리가 S전자나 L전자가 과연 중소기업 화주와 똑같은 경황을 겪는 거냐? 전 아니라고 봐요.

 

왜냐? 대기업들은 대량화주 우대계약 ‘SC(Service Contract)’ 하기 때문에 어느 정도 물량으로 극복할 수 있어요. 그런데 중소화주들은 아까 말씀하신대로 라이트카고(경화물)를 하는 기업들은 운임이 더 많거든요. 인보이스밸류(화물가액)보다. 그러면 수출 할 수 없는 거죠.

 

이런 부분들 때문에 편차가 너무 심하다. 그리고 세계 운송물량 자체는 많이 안 늘었어요. 머스크라인 같은 경우는 상반기 15% 늘었어요. 통계를 보니까. 그러면 어디선가 왜곡이 있다는 거예요.

 

그 어디선가 왜곡은 LA나 유럽, 또는 중국의 어떤 항에서 확진자가 나와서 체선이 되면 체화가 되는 거예요. 

 

이러한 부분 때문에 왜곡이 되는 거지, 선사들의 지금 이러한 현상은 새로운 것은 아니예요.

 

여러분들이 이것을 자꾸 새로운 것으로 생각하는데, 제가 약 40여년 이 업계에 있는데 40년 간 쭉 변동치를 보면 예전에 호황일 때가 있었어요.

 

BDI 지수도 12,000까지 역사상 최고점을 찍다가 400까지 내려갔습니다.

 

컨테이너 운임도 마찬가지예요. 다만 이번에 이러한 현상은 과거와 좀 달라요. 예전에는 불과 코로나 이전에는 컨테이너선을 묶어 뒀어요. 장사가 안 되니까. 계선한다고 하거든요.

 

그런데 이제는 다 풀고 운항을 해도 모자르다 이거죠. 그것은 뭔가 자원이 편재되고 있다.

 

또 선사들이 공동행위를 통해서 약간 운임을 인상하는 쪽으로 가지않느냐, 그것을 전략적 제휴라고 포장을 해서, 그러다보니까 공정위가 지금 칼을 빼든 거예요.

 

그런데 그 부분이 미국이나 일본은 이러한 독점금지를 약간 완화해 주는데, EU는 엄청나게 규제를 하거든요.

 

제가 여러분들께 마지막으로 말씀드리고 싶은 건 지금 미국의 연방해사위원회에서 조사를 지시했어요.

 

왜냐하면 지금 HMM을 비롯해서 머스크라인 등 세계적인 선사에 대해서 할증료라든가 부대비용을 조사하라. 이거 분명히 문제가 있다.

 

그래서 전면 조사가 진행 중이고. 미국의 바이든 대통령이 지난 주에 명령을 했습니다. 이거 문제가 심각하다. 미국의 화주들이 피해를 입고 있다. 다 조사하라.

 

그래서 조사의 결과는 제가 잘 모르겠어요. 하지만 그 조사는 분명히 독점금지 규제에 관한 법률과 경쟁을 촉진해야 하는데, 지금 가장 큰 핵심은 경쟁이 제대로 촉지되지 않고 제한되고 있다는 거예요.

 

우리나라도 그렇고 외국도 그렇고, 이 부분에 대해서 제가 이따가 다시 한 번 말씀을 드리겠습니다.

 

●김광석 : 좋은 말씀 또 지적해 주셨고요. 아까 몇몇 분들이 말씀해주신 것처럼 선사에서 오셔서 입장을 말씀해 주시면 좋을텐데, 제가 대신해서 선사 입장에서 이러한 지적에 대해서 몇 가지 말씀을 드려보겠습니다.

 

제가 선사(관계자)는 아니지만, 선사 입장에서는 이러한 부분도 있다는 것을 말씀드려보면, 지금 해운사들의 매출액이 뭐 100~150% 늘었다고 하는데 이런 이야기들이 다 전년 동기 대비입니다. 

 

다들 아시겠지만 2020년 2분기에는 해운사들이 다 망할 뻔 했습니다. 아시겠지만 공장가동도 멈췄고, 셧다운 때문에. 해운 물동량도 엄청나게 줄었었어요.

 

그러면서 해운사들이 굉장히 힘들어졌었고요. 그런데 지금은 그러는 동안 해운 물동량이 크게 늘고 수요가 늘었지만 동시에 비용도 같이 올랐다.

 

소위말하는 국가유가가 올랐거든요. 기억하실지 모르겠지만 2020년 2분기 국제유가가 역사상 없었던 유례없는 일이 벌어졌는데, 선물시장에서 국제 유가가 마이너스 37달러를 기록했습니다.

 

그랬었던 국제유가가 지금 70달러까지 올라갔죠. 비용도 늘었다 해운사 입장에서는 그런 여러 가지 항변도 물론 있고요. 그리고 우리나라만이 갖고 있는 여러 가지, 실시간 댓글에서도 그런 말씀을 해주셨지만.

 

한진해운 이슈가 또 같이 있는 건 아니겠느냐, 이런 것들도 같이 해주셨어요. 어쨌든 이런 문제 속에서 마침 해운 문제를 중요한 정책 과제로서 인식을 하고 바로 어제(8월 12일)입니다. 

 

홍남기 부총리 주재로 고용대책 회의가 열렸는데, 그 회의가 이 주제로 열렸습니다. 바로 어제인데요. 그래서 한시적으로라도 급하게 해운 선대를 13대 정도 투입하겠다. 

 

그리고 중기부와 산업부가 다 같이 해운 운임에 대한 공급 물류비를 좀 절감할 수 있도록 화주 입장에서. 그런 노력을 해주겠다. 이런 몇몇 긴급대책을 마련을 했습니다.

 

그러면 우리들은 이러한 문제인식을 했기 때문에 이러한 해운 비용에 급등이 단기적으로 끝날 것인지 아니면 중장기적으로 끝날 이슈인지 의견을 여쭤보고 싶고요. 

 

만약에 중장기적으로 끝나지 않을 이슈라면 그 원인을 정확하게 분석을 해보면, 원인 이야기를. 장기적으로 끝날 것인지 단기적으로 끝날 것인지 그 이야기를 하고 나서 쉬는 시간을 좀 갖고 정책제안을 해보도록 하겠습니다. 하실 말씀 있으시면 자연스럽게.

 

[3부에서 계속됩니다]