안전운임제 일몰제 페지 가능할까?

 

 

안녕하세요. 로지브리지 방송 진행을 맡은 제프 박사입니다. 이번 시간은 여러분들 하고 안전운임제. 저희가 로지브리지에서 안전운임제를 여러 번 방송했습니다.

 

이게 왜그러냐면 사회적인 이슈이기 때문에 그래요. 여러분들이 아시겠지만 화물 운송하는 데에 있어서 화주가 있고 짐을 갖고 있는 화주가 있고 화주가 운송을 의뢰하는 사업자가 있죠.

 

그게 운송사업자잖아요. 주선업자죠. 주선업자가 있고. 그러니까 화주가 운송사업자에게 주는 운임이 안전운송운임이에요.

 

그리고 다시 운송사업자가 최종 화물차주. 여러분들이 잘 아시는 화물차주에게 주는 운임이 안전위탁운임입니다.

 

그러니까 우리가 안전운임제는 둘로 나눠져 있어요. 안전운송운임, 안전위탁운임. 그래서 이 부분이 시행 지금 3년차를 맞이하고 있습니다.

 

여러분들이 아시겠지만 안전운임제는 3년 일몰제로 법이 시행이 되고 있습니다. 3년 일몰제라는 것이 무엇이냐면 금년 말까지 시행이 됩니다.

 

그러니까 금년 말이 지나면 자동적으로 법 적용이 안됩니다. 그러면 어떻게 해야 해요? 금년 말이 종료되기 전에 연장을 하든지.

 

연장을 안 하면 종료되는 거예요. 그러면 종료되면 여러분들이 보십쇼. 3년 동안 이 안전운임제 때문에 수십만 화물차주들이 생존을 해왔다 이거죠.

 

그러니까 과속, 과적, 과로 이게 3과잖아요. 과속, 과적, 과로를 일삼던 물론 다는 아니지만 이런 화물차주들이 어쩔 수 없이 과속, 과적, 과로를 일삼던 차주들이 안전운임제의 도입 시행으로 인하여 그럴 필요가 없어졌다.

 

이제 안전하고 안심하게 운행할 수 있는 법적인 토대가 마련한 겁니다. 그래서 우리나라의 화물자동차 운송시장이 파업도 없어지고 고질적인 화물연대의 컨테이너 터미널 틀어막고 의왕ICD 틀어막고 이런 부분들이 없어졌던 거예요.

 

지난 2년간. 올해가 3년째입니다만. 그런데 최근에 뉴스에 말이죠. 안전운임제가 올해 말에 종료되는데 이것을 연장할 것이냐. 아니면 일몰제로 끝날 것이냐. 라고 갑론을박이 진행중입니다.

 

그래서 제가 리뷰를 해보니까 이런 겁니다. 화주들 있죠. 안전운임제 때문에 물류비가 많이 늘어난 화주기업들. 화주기업들이 뭐죠.

 

시멘트, 화학업계, 케미칼, 제지업계, 전자업계, 타이어업계, 중소기업들 이런 업계에서 아주 불만이 많아요.

 

그러니까 국가에서 안전운임위원회를 만들어서 법을 통과해서 강제적으로 시행을 했지만 안전운임제 시행으로 인해서 물류비가 폭등했다는 거예요.

 

그래서 제가 들여다보니까 물류비가 폭등했나 봤더니 시멘트 있죠. 여러분들 안전운임은 두 가지 품목입니다.

 

컨테이너 하고 시멘트죠. 근데 이제 시멘트 보니까 우리나라 7대 시멘트 회사가 있습니다. 쌍용씨엔이 옛날 쌍용양행이죠. 그 다음에 한일시멘트 그렇죠? 라파즈, 삼표 이렇게 쭉 있어요.

 

 

 

 

그다음에 성신양행 이게 이제 7대 시멘트 회사의 지난 3년간 물류비가 천 억이 상승했답니다. 천억.

 

그래서 재작년에 500억 작년에 400억 올해 100억. 그러면 천억이면 이게 많은 거냐? 나름대로 많으면 많다고 치고 또 이제 그 회사들의 매출을 전체를 합치면 엄청나게 많은 것은 아닌 것 같아요.

 

다만 시멘트 업계 입장은 시멘트 제조원가중에 물류비가 25~30%정도 된답니다. 근데 문제는 뭐냐면 시멘트를 만드는데. 여러분들 여기서 얘기하는 시멘트는 벌크 시멘트입니다. 포대하고. 레미콘이 아니에요. 그건 2차 상품이거든요.

 

그래서 이제 벌크 시멘트나 포대 시멘트를 만들 때 그 물류비가 25~30% 들어가는데 문제는 뭐냐면 안전운임제가 많이 오르고 유연탄 값이 올랐다는 거예요.

 

여러분들이 시멘트를 구울려면 유연탄이 있어야 해요. 그래서 우리가 크랭커라고 만들어야 하는데 그 유연탄 값이 폭등했어요.

 

얼마나 폭등을 했느냐. 유연탄이 시멘트 제조원가의 30%라고 합니다. 근데 이 유연탄 값이 톤당 60달러에서 200달러. 폭등이죠.

 

그래서 작년에 말이죠. 시멘트 업계가 2014년 이후 7년 만에 시멘트 가격을 인상했습니다. 5%. 근데 올해 불과 1년 만에 대폭 인상해야 되겠다.

 

얼마 인상하느냐. 보니까요. 한라, 삼표, 성신양행 등이 17~19%를 인상한답니다. 엄청난 거죠. 시멘트 값을 이렇게 인상하면.

 

그러면 결국은 시멘트 가격이 17~19% 인상하면 레미콘 가격이 오르겠죠. 레미콘 가격이 오르면 건축비용이 올라가겠죠. 이런 서플라이 체인이 있는 겁니다.

 

그래서 제가 들여다보니까 쌍용씨엔이 하고 한일 시멘트 등 7개사의 당기순이익을 보니까 약 10%에요. 보니까.

 

그래서 이 안전운임 때문에 물류비 부담이 너무 심하다. 그렇다보니까 이제 최근에 시멘트가 동절기 비수기거든요.

 

제가 예전에 이쪽 업무를 관여한 적이 있어요. 제가 철도 예전에 마케팅 총괄한 적이 있는데. 그때 보면 철도 물류 마케팅하고 영업을 총괄할 때 보면 시멘트에 성수기가 있고 비수기가 있어요.

 

예를 들어서 4월 봄 되면 성수기가 돼요. 3,4,5. 그 다음에 우기 때는 또 비수기에요. 그 다음에 동절기에 다시 비수기가 오거든요. 시멘트는 계절 별로 편차가 심합니다.

 

근데 요즘 엄청 추운 날씨인데 호황이랍니다. 이게 뭐가 조금 이상하죠. 근데 문제는 뭐냐면 수요는 호황이 됐는데 사일로 있죠. 사일로가 뭐냐면 창고 같은 거예요.

 

그러니까 시멘트를 쌓아놓는 높은 굴뚝같은 거 있어요. 여러분들 의왕ICD 옆에 가면 있죠. 그 다음에 역에 가면 있어요. 광운대역이라든지 역있죠. 팔당 이런 역에 가면 있는데.

 

그런 사일로 물류가 지금 문제가 있어요. 문제가 있는게 뭐냐면 뭔가 물류가 병목현상이 있다는 거죠.

 

그래서 육송이 자꾸 올라가니까 그러니까 안전운임 때문에 육송운임이 엄청나게 올랐어요.

 

어느 정도 올랐나 보니까 제가 보니까 2021년에 안전운송운임이 약 9%, 안전위탁운임이 약 5.9%. 금년에 안전운송운임이 약 2.67%, 안전위탁운임이 약 2.66% 올랐어요.

 

그렇다보니까 서울에서 부산까지 왕복이 800km가 조금 넘죠. 안전운송운임. 다시 말해서 화주가 운송주선사한테 주는 것.

 

이게 올해 77만 8,100원이라고 합니다. BCT가. BCT라고 하는 것은 Bulk Cement Trailer 다시 말해서 벌크 시멘트를 운송하는 특수차량이죠. 기다란 차 있죠. 그걸 BCT라고 해요. 그래서 BCT가 보통 26톤 싣고 다니거든요.

 

그 다음에 안전위탁운송운임이 뭐냐면 사업자. 운송회사가 화물차주한테 최종적으로 주는 단가가. 서울 부산 800km가 77만 8,100원이고 그 다음에 운송사한테 주는 게 71만원이에요.

 

그러니까 최종 차주들이 받는 게 77만원이다. 이거에요. 그러니까 이것만 있는 게 아니라 화학업계에서는요.

 

뭐 위험물할증료, 저장탱크할증, 중량할증 또 제지업계 같은 경우에도요. 무게가 많이 나가요. 여러분 제지가 무게가 많이 나갑니다. 웨이트카고에요.

 

그래서 물류비 부담이 큰데 중량할증이 생겼다는 거죠. 안전운임 때문에. 그래서 물류비가 지난 2년간 30% 이상 올랐답니다. 영업이익률을 1%대로 떨어지고.

 

타이어업계가 이제 부피가 크잖아요. 타이어는 가벼운데 부피가 크거든요. 그렇다보니까 컨테이너 운임이 한 40% 이상 올랐답니다.

 

그렇다보니까 문제가 뭐냐면 화주들 입장에서는 문제가 체감이 된 거죠. 화주들 입장에서는. 그렇다보니까 화주들 입장에서는 육송으로 가고 싶지 않고 철도로 가고 싶어요.

 

근데 철도가요. 엉망입니다. 여러분들이 제가 다음에 철도 방송 할 건데. 철도 화물 수송이요. 역대 최저로 떨어졌습니다.

 

어느 정도로 떨어졌느냐. 여러분들 철도가요. 지금 작년에요. 2,700만 톤이 안됩니다. 이게 엄청나게 떨어진 거예요.

 

어느 정도 떨어졌냐면 2008년에 4,680만 톤을 했어요. 철도 화물이. 근데 재작년에 2,670만 톤인가. 거의 뭐 40% 가량 떨어졌죠.

 

작년 것은 아직 통계가 안 나온 것 같아요. 제가 볼 때는. 아마 작년에도 마찬가지로 더 떨어지지 않았냐. 생각이 듭니다.

 

따라서 지금 이제 이게 공급망 입장에서는 시멘트의 물류비가 너무 안전운임 때문에 올라가다 보니까 시멘트 가격 올리고 레미콘 가격 올리고 물가가 오르고.

 

그러면 시멘트 회사들은 죽겠다고 아우성치는 거고 차주들은 이제 조금 살만한데 왜 그러느냐.

 

그러니까 3년 일몰제 안전운임제를 연장해야 된다는 거예요. 화물연대에서. 그쵸? 아니 연장되어야겠죠?

 

여러분들 우리나라가요. 세액공제 이런 것들도 다 물류 투자 시설에 대한 세액공제도 자꾸 연장을 해왔어요.

 

그러니까 우리나라는 한 번 만들어지면 폐기를 안해요. 우리나라는 한 번 만들기가 힘들어. 만들면 그냥 가는 거야 그냥.

 

그러니까 여러분들 무슨 말이에요. 여러분들 이런 법을 만들잖아요. 한 번 만들면 없애기가 힘들어요. 왜? 아니 주던 것을 뺏을 수가 없잖아요.

 

여러분들이 생각해보세요. 없던 것을 줬어요. 줬는데 뺏는 것은 안돼요. 한국사회에서는. 그러면 파업이 일어나죠. 그쵸?

 

총파업 일어나면 가뜩이나 수출 잘 되고 있는데 물류대란 나는 겁니다. 여러분들 보세요. 물류를 멈춰서 세상을 바꾸자고 했잖아요. 옛날에. 2003년 운송거부사태때.

 

그 이후로 20년이 흘렀습니다. 우여곡절 끝에 안전운임제가 돼서 정착이 되고 좋은 일이 차주들한테 있는 거예요.

 

또 중간에 있는 운송주선사, 운송사들도 화주가 주니까 난 주겠다. 이거에요. 그러니까 화주가 주면 주겠다. 이겁니다. 그러니까 여러분들 잘 보세요.

 

화주가 운임을 제대로 주면 중간에 있는 운송사나 운송주선사도 차주들한테 제대로 주겠다는 겁니다.

 

근데 화주가 제대로 안 주면 내가 어떻게 주냐. 이거죠. 맞는 말이죠? 그쵸? 그래서 저는 이게 서플라이 체인이에요. 공급망이기 때문에.

 

결국은 화주의 부담이 늘어나는데 그럼 화주가 옛날에 너무 들 줘서 정상화를 하는 것이냐. 아니면 너무 물류비가 높아져서 수출도 안 되고 아유 못 해먹겠다. 이거냐. 라는 판단이 있어야 되겠죠.

 

근데 제가 볼 때는 이래요. 여러분들 잘 보십쇼. 삼성전자의 영업이익률이 몇 퍼센트인지 아세요? 15~20%였어요. 우리나라 최고죠.

 

이번에 발표됐잖아요. 영업이익. 그러면 우리나라 제조기업의 평균 영업이익률이 옛날에 7~10%에요. 지금 떨어졌죠. 5%. 예를 들어서.

 

그러면 물류회사의 영업이익률이 몇 퍼센트인지 아세요? 1~2%입니다. 그럼 뭘 뜻하죠? 물류업종이 3D업종이에요. 3D 업종. Dirty 더럽고 Difficult 어렵고 Dangerous 위험하다는 거예요.

 

 

 

 

그럼에도 불구하고 돈을 못 벌어요. 왜? 물류기업이 너무 많으니까요. 경쟁이 너무 심하니까 먹을 게 없는 거예요. 그러니까 이 영업이익률이 1~3%에요.

 

그 잘난 CJ대한통운이. 우리나라 최고의 물류기업이 영업이익률이 겨우 4~5%에요. 그나마 요즘 택배가 잘 돼서.

 

제가요. 몇 년 전에 보니까 대한통운 보니까 영업이익률이 3%더라고요. 그나마 택배가 마켓쉐어가 50% 되고나서 잘나가니까 영업이익률이 5%인 겁니다.

 

그러면 화주기업과 물류기업을 대비해보면 고생은 제가 볼 때는 물류기업이 더 합니다. 안 좋은 일이니까요. 안 하려는 일이니까.

 

그러니까 물류기업이 위험하고 더럽고 안 하려는 건데 영업이익률이 1~3%. 그래도 아직까지 제조, 화주기업은요. 아직까지는 그래도 더 벌어요.

 

그러면 어떻게 보면 그런 부분의 형평성이라든지 산업의 역할을 본다면 안전운임제의 3년 일몰제는 연장되는 것이 저는 맞다고 봐요.

 

주던 것을 없애보세요. 이걸 화물연대 총파업하면 수출 중단되고 말이죠. 철도까지 파업해보세요. 지금 철도가요. 철도물류가 지금 문 닫을 지경이에요.

 

여러분들 철도물류 분담률이 1%입니다. 2008년에 6.4%까지 했었어요. 6.4%까지 올려놨는데 4,680만 톤 컨테이너 118만 5,000TEU까지 했던 데에요.

 

지금 2,700여만 톤 밖에 못해요. 컨테이너 70만 톤 안 됩니다. 이대로 가면 아 물론 문 닫으라는 것이 옛날부터 그 얘기가 나왔어요. 근데 진짜 문 닫아야 한다.

 

그러니까 지금 상황이 물류대란 나고 철도물류 대란 나면 산업이 마비 돼요. 그러면 이제는 화물연대가 운송거부가 아니라 파업이잖아요.

 

그러면 결국은 이런 국민경제의 총체적인 부분을 감안할 때는 안전운임제 3년 일몰제는 연장될 수밖에 없지 않느냐고 생각합니다.

 

물론 이제 화주기업들이 물류비가 너무 늘어나서 엄청나게 경영상의 부담이 되는 건 있어요. 근데 이런 것도 있죠. 예전에 화주기업들이 잘 나갈 때 물류를 절감해서 돈 많이 번 거죠. 어떻게 보면.

 

그때 이제 물류기업들이 많이 도와주고 희생한 거죠. 이제 조금 물류기업들이 이제 뭔가 이런 안전운임제라든지 정상화가 되니까. 근데 정상화가 되면서 어려움이 있는 거예요. 항상.

 

비정상이 정상화가 될 때 그동안의 좋았던 데가 상대적으로 안 좋게 느껴지는 거죠. 그렇죠? 이런 부분들이 있다.

 

하지만 제가 볼 때는 과도하게 물류비가 늘어나는 것은 안 맞죠. 화주기업이. 그럼 수출경쟁력이나 국내 산업의 연관 산업들이 있잖아요.

 

이런 산업의 문제가 될 수 있거든요. 그래서 안전운임위원회라고 있거든요. 안전운임의 인상이 올해 보니까 적게 됐어요.

 

그러니까 작년에 엄청나게 됐잖아요. 그러다가 올해는 한 3분의1 미만으로 떨어졌더라고요. 증가율이, 인상률이. 이런 것들을 어떻게 보면 그나마 불행 중 다행이다. 생각이 됩니다.

 

그래서 이런 부분들을 제가 말씀드렸고 그 다음에 마지막으로 지금 법원에서 말이죠. 환적화물에 대해서 안전운임 적용하는 것이 위법하다고 해운단체에서 소송을 했어요.

 

그래서 지금 소송이 고복까지 해서 승소를 했습니다. 그러니까 국토부가 정한 안전운임제에 환적화물을 포함한 것은 위법하다고 고등법원에서 판결이 나왔어요. 이미.

 

그 다음에 다시 작년에 서울행정법원에서 뭐라고 했느냐. 이 환적화물에 대해서 안전운임을 적용하는 것은 비합리적인 방식으로 산정됐고 객관성이 결여된 수치가 적용됐으므로 위법하다고 했습니다.

 

그러니까 이게 무슨 말이냐면요. 서울고등법원에서는 수출입 컨테이너에 한해서 안전운임을 해야 하는데 환적화물까지 넣은 것은 너무 임의로 확장한 것이다.

 

이래서 무의미법의 한계를 일탈했다고 위법을 판단한 겁니다. 근데 행정법원은 약간 달라요. 제가 보니까.

 

행정법원은 그게 아니고 안전운임을 환적화물에 대해서 산정하는 그 액수가 너무 과다하게 산정됐다는 거죠.

 

비합리적이고 객관성을 결여한 수치를 적용해서 위법하다. 그래서 지금 대법원에 가 있습니다.

 

그러면 올해 대법원 판결이 나겠죠. 그죠? 대법원에서 판결이 나고 행정법원에서 다시 2심이 있다면 2심으로 가겠죠.

 

그러니까 지금 해운단체에서 환적화물은 안전운임의 적용이 아니라고 강력하게 주장하고 승소했기 때문에 지금 자신감에 충만해 있어요.

 

그런데 국토교통부에서는 작년 12월 30날 화물차 안전운임위원회에서 의결을 하길 환적화물을 포함시켰습니다. 여전히. 소송에서 졌는데 포함시켰어요.

 

그래서 고시를 했습니다. 부산 신항 간 또는 북항 간 또는 신항에서 북항 간의 환적화물의 안전운임을 행정예고를 했습니다.

 

제가 행정예고한 것을 보니까요. 40피트 컨테이너의 경우에 신항과 북항에서 왔다갔다하는 것이 있거든요.

 

왜냐면 배가 신항으로 들어왔어요. 근데 북항에서 핸들링하는 거면 그러면 북항으로 또 가야되거든요. 이걸 이적이라고 하는데 셔틀이죠.

 

이게 11만 3,598원이에요. 그 다음에 신항 간 이게 무슨 말이냐면 부산 신항만 주식회사라든지 또는 이쪽 터미널 간의 이동이죠. 이게 한 3만원 돼요.

 

이런 부분들이 이제 해운단체에서는 이거 안된다. 이런 것 환적화물을 안전운임을 적용하면 안된다고 한 겁니다.

 

그래서 대부분의 상고심이 진행중인데 저는 이래요. 제가 결론적으로 말씀드리면 자 보십쇼. 수출입 컨테이너에 대해서 안전운임제를 적용하고 있죠.

 

그러나 저는 이렇게 생각합니다. 안전운임을 왜 만든 겁니까? 차주들이 안전하게 운송할 수 있는 최저한의 운임을 보장해주는 것이 기본 취지에요. 법에.

 

그래서 과속, 과로, 과적을 하지 못하게 하는 겁니다. 그렇다면 컨테이너 화물이면 되는 거지. 무슨 수출입 컨테이너는 되고 환적은 안된다. 아니 컨테이너에 써 있습니까?

 

컨테이너가 서울에서 의왕ICD를 오든 서울에서 울산을 가든 부산신항에서 북항을 가든 다 운송하는 거예요. 우리나라 땅에서.

 

환적화물은 여러분들 이렇게 생각하시면 돼요. 환적화물은 TS화물이라고 해요. 환적화물은 우리나라에 들어온 것은 아니에요. 다만 보세구역에서 움직이는 거거든요.

 

그러면 여러분들 제가 논리적으로 말해보겠습니다. 부산신항에 입항한 컨테이너가 의왕ICD까지 보세운송해서 통관하면 그러면 보세운송 했기 때문에 외국화물인데 왜 외국화물에 안전운임제를 적용합니까?

 

왜냐면 환적화물이 외국화물이거든요. 계속. 그러니까 해운단체 입장에서는 이거에요. 우리나라를 들어온 화물이 아니다.

 

우리나라를 거쳐서 핸들링만 하는 것이니까 안전운임제의 적용을 배제해야한다는 것이고 저는 그게 아니에요.

 

화물도 우리나라 내륙으로 들어오거든요. 보세운송을 해서 CY로 오잖아요. 근데 안전운임제 적용하잖습니까?

 

환적화물도 마찬가지다 이거죠. 부산신항으로 들어와서 북항으로 오나, 신항 간 터미널 간의 이적 이송을 하나 우리 땅을 밟고 다니잖아요.

 

우리 땅을 밟고 다닌다는 것은 화물차주들이 운송을 해야 하는 것이고 화물차주들이 운송하는 것은 과로, 과적, 과속을 할 수 있는 겁니다.

 

왜? 탕 발이에요. 여러분들 셔틀도 탕 발입니다. 하루에 몇 탕 뛰지? 많이 뛸수록 돈 버는 거예요.

 

여러분들 장거리 있죠. 롱드레이지. 장거리는 한 번 쭉 갔다 오는 거예요. 밤새는 거죠. 그러나 탕 발이는 뭐냐면요. 셔틀은요. 집에 가서 자고 싶은 거예요.

 

그래서 하루에 5탕 뛰나? 옛날에 제가 물류에 있을 때 그랬어요. 한 탕 더 뛰고 돈 버는 거예요. 그러면 과속하게 되어 있죠. 과속하는 거예요.

 

여러분들 잘 보세요. 장거리는요. 과속 단속에 걸려요. 근데 단거리 셔틀은요. 과적을 피할 수도 있어요. 그래서 과적, 과속, 과로가 될 수 있다는 거예요. 환적화물도.

 

근데 굳이 엄격하게 해석해서 무슨 환적화물은 안전운임을 적용할 수 없다고 해운단체에서 주장한 것이 법원에서 받아들였다는 거죠.

 

저는 법원의 판사들이 물류를 제대로 알까요? 물론 정보나 자료나 의견을 청취했겠죠. 하지만 제가 주장하는 이런 논리. 안전운임제 기본 취지를 잘 생각해야 한다.

 

그래서 이게 내국화물이든 외국화물이든 간에 국내 운송구간을 통과하고 운송한다면 안전운임을 적용받야아 한다는 겁니다. 저는.

 

다만 현재 안전운임제의 3년 일몰제의 법안이 완비가 안되고 미흡할 수 있어요. 그 용어가. 그렇다면 그것은 명확하게 해줘야 한다.

 

그러니까 수출입 화물이나 수출입 컨테이너나 환적컨테이너나 가리지 말고 결국은 환적화물도 저쪽 나라로 보면 수출 컨테이너에요.

 

여러분들 잘 보세요. 우리나라 입장에서 환적컨테이너지. 저쪽 나라에서 보면 수출입컨테이너입니다. 논리가 그래요.

 

그러니까 똑같은 수출입컨테이너에요. 다만 우리나라 입장에서는 환적. 들어왔다 가는 것 뿐이다. 이거죠.

 

그래서 그런 부분들을 입법이 불비하다면 다시 개정을 해서라도 입법을 완비하면 되는 거예요. 그쵸?

 

그래서 이런 부분들은 저는 환적화물이 안전운임에 포함되는 게 저는 적절하다고 생각이 듭니다.

 

그래서 오늘은 여러분들 하고 안전운임제 3년 일몰제 연장이 좋은가 하고 환적화물의 안전운임제 배제에 대한 법원 판결에 대해서 제 생각을 말씀드렸습니다.

 

물론 제 개인적인 생각이니까요. 참고하시기 바랍니다. 자 이상 마치도록 하겠습니다. 감사합니다.

 

[로지브리지 콘텐츠 더 즐기기]