물동량↓ 운임↓ 드류리의 암울한 해운 전망

비포 코로나 애프터 코로나라고 할 만큼 코로나 바이러스가 세상을 바꿔 놓은 것만큼은 분명한 것 같습니다. 그러면 이 바이러스와 물류대란이 어떻게 연관이 될까요?

2022/10/21 금요일

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낙관주의자는 위기속에서 기회를 보고,

비관주자는 기회속에서 위기를 본다.

- 처칠 -

*글 : 부산신항만 권기현 부사장 (로지브리지 재구성 및 정리)

물류대란

실제로 코로나 바이러스 발발 이전에 전조라고 해야 되나요? 이런 것들이 있었죠. 해운회사들은 코로나 발발 10년 전부터 상황이 굉장히 어려웠습니다. 세계적인 불황도 있었고요. 선사들 간의 치열한 치킨게임도 있었습니다.

이런 상황에서 코로나라는 질병이 생겼습니다. 선사들은 굉장한 두려움을 느꼈어요. 코로나가 큰 재앙으로 다가올 것이다. 그래서 2020년 초반 선사들은 어떻게 하면 고정비를 줄일 것인가. 사실은 여기에 집중했고 그래서 Blank Sailing(컨테이너를 싣지 않고 운행하는 화물선), 선박도 줄이고 장비도 줄이면서 미래에 닥쳐올 불안에 대비했습니다.

그런데 참 희한하게도 예상과 달리 미국 경기가 정말 빨리 회복했습니다. 이건 예전 금융위기 때보다 더 빠른 속도로 경기가 회복됐습니다. 그런데 이 회복된 경기, 늘어난 물동량을 해결하기 위해서는 선박도 필요하고 화물을 실어갈 장비도 필요하고 미국 같은 경우에는 Chassis(컨테이너를 싣는 트럭 또는 컨테이너 전용 트레일러)도 필요하고 이런 것들이 준비가 되어 있어야 했는데 이런 준비가 돼 있지 못했습니다.

거기에 늘어나는 물량을 해결하기 위해서는 사람이 필요하죠. 노동력이 필요한데 결국 코로나라는 질병으로 인해 노동력도 현장으로 돌아올 수 없는 상황이 전개가 됐습니다. 그렇다보니 실질적으로 물동량은 늘어난 반면에 준비는 되어 있지 않고 이를 처리해줄 노동력은 없어지고, 거기다 미중 간의 무역전쟁이라는 큰 이슈도 있었죠.

미중 간의 무역전쟁은 2018년부터 본격적으로 시작되면서 글로벌 공급망의 변화가 조금씩 있었는데요. 원자재, 중간재, 완제품의 수출입 주기하고 물류의 흐름이 변화하는 시기에 이런 질병과 준비가 제대로 갖춰지지 않다보니 결국은 그런 모습들이 물류대란이라는 형태로 나타났습니다.

Terminal Congestion

물류대란하면 대부분 얘기하시는 게 터미널컨젝션(Congestion)에 대한 얘기들을 많이 하시죠. 올 연초 2022년 1월 둘째 주죠. 미국 LA항만에 약 109척의 선박이 정체해서 기다리고 있었습니다. 109척이라는 것은 얼마나 큰 규모냐면 2014년도에 ILWU(미국 서부항만노조)가 파업했을 때 그 당시 LA롱비치에서 대기하던 선박의 수가 30척 정도 수준이었습니다. 그러니까 굉장히 많은 선박들이 LA롱비치 외항에 대기하고 있었고 결국은 터미널이 막혀버리니까 생산지에서 소비지까지 가는 운송일수가 증가될 수밖에 없습니다.

그래서 코로나 이전 대비해서 Peak(정점)일 때 거의 2배 정도의 운송일수가 걸리는 그런 상황이 발생했고요. 당연히 터미널이 컨젝션이 되고 운송일수가 증가하니까 선박의 정기성은 악화가 될 수밖에 없습니다. 보통 선박의 정기성들이 2018년 2019년에 80%대가 넘었었는데 2021년에 글로벌 정시성이 31%입니다. 이런 연쇄적인 반응들이죠.

선박이 정체되고 터미널이 정체되고, 당연히 선박은 지연되고 공급량은 자연스럽게 감소가 되는 겁니다. 누가 빼지 않아도, 선박이 제 때 못 들어가기 때문에 줄어든 공급량이 2021년에 Drewry 기준으로 하면 17%, Sea-Intelligence로 하면 12%가 줄었다고 합니다.

시장 전체 공급량이 약 2500만TEU 정도가 되는데요. 이 두 회사의 평균 15% 정도만 기준으로 본다고 해도 380만TEU 이상의 Capacity(용량)가 사용하지 못했던 그런 한 해였습니다. 반면에 물동량은 예상과 달리 약 6.5%에서 7% 가량 증가했고요.

이렇게 공급은 적고 수요는 늘어나니 운임은 예상치 못하는 생각지 못할 만큼 올라갔죠. Corridor(항로)별로 차이가 있지만 2~3배 심각하게 10배까지 운임이 올라가는 그런 지역들도 생겨나게 됐습니다.

이렇다보니 전년도에 선사들은 전체적으로 200빌리언달러 우리나라 돈으로 약 250조 정도의 흑자를 본 것으로 나오고 한국선사들도 10조3천억의 영업이익을 달성한 것으로 발표가 됐습니다.

반면에 이런 운임의 상승이 모든 인플레이션을 가져오거나 CPI(소비자물가지수) 상승을 가져오는 것은 아니지만 많은 국가에서 이런 해상운임의 상승으로 그 원인을 많이 돌리죠. 유럽 인플레이션이 8% 이상 올라가고 미국이 CPI가 9% 이상 증가되는 그런 불안한 경제상황이 지속됐다. 이렇게 말씀드릴 수 있습니다.

앞으로는?

그러면 앞으로 어떻게 변화될 것인가. 제가 주요한 이슈들 몇 가지만 말씀드리겠습니다. 우리가 서플라이체인에서 계속 얘기했던 부분이 터미널컨젝션입니다. 터미널컨젝션은 많이 완화가 됐죠. 특히 우리가 얘기했던 미서안 지역. 연초 1월 둘째 주에 109척의 선박들이 대기하고 있었는데 8월 말 기준으로 8척입니다. 지난주 데이터를 보니까 6척으로 줄었더라고요. 결국 미서안 항만은 컨젝션에서 완전히 해방됐다고 봐도 무방할 것 같습니다.

그러나 전체적으로 보면 미국에 130척 정도의 선박들이 대기하고 있어요. 그 얘기는 LA항만에 대기했던 선박들이 다른 지역으로 갔다. 이렇게 얘기드릴 수 있을 것 같습니다. 사바나가 8월 말 기준으로 41척 정도 대기하고 있고요. 휴스턴에 24척, 뉴욕에서 19척, 버지니아 7척, 밴쿠버가 14척, 오클랜드가 13척. 물론 밴쿠버, 오클랜드는 웨스턴 쪽입니다만 대부분 많은 선박들이 East Coast(동해안)로 넘어갔고 그 쪽에서 적체가 되고 있다.

그렇지만 LA롱비치 한 군데에 적체되는 것에 비하면 Port(항구)들이 늘어나면서 예전보다는 물류의 적체는 많이 완화가 됐다. 이런 추세는 앞으로도 계속 될 것 같다. 이미 East Coast로 돌아간 선박들은 West로 돌아오기에는 이미 늦었습니다. 그래서 아마 East Coast 쪽은 서서히 정체가 풀려나갈 것이고 West Coast 쪽은 이미 풀렸다고 봐도 무방할 것 같습니다.

드디어 지난주 실적 기준으로 보면 뉴욕 뉴저지 항이 LA항보다 물동량이 많은 그런 실질적인 데이터들이 보여지고 있습니다. 그 다음은 글로벌 물동량 성장에 대한 부분인데요. 지금 이미 느끼실 것 같습니다. 물동량 성장은 많이 둔화가 될 것 같습니다.

Drewry가 1/4분기 레포트를 발표했을 때가 올 3월 달이었습니다. 그 당시에 1/4분기 레포트에서 금년 물동량이 4.6% 정도 증가할 것이라고 예측했었거든요. 근데 3개월 뒤에 발표한 2/4분기 레포트에서 2.3% 얘기가 나왔습니다. 2.3%가 날아가버렸어요.

그만큼 분기 정도의 변화에 그 정도의 물동량이 날아갔다는 것은 3/4분기 물동량 예측을 할 때는 이것보다도 더 줄어드는 예측치가 나오지 않을까 생각해봅니다. Drewry의 장기적인 그래프를 봐도 물동량 성장률은 3% 이내에서 성장이 둔화되는 모습을 앞으로도 계속 보일 것 같고요.

물동량 성장이 둔화되면서 Ocean rate도 많이 떨어졌죠. 물론 코로나 이전에 비하면 여전히 400% 300% 이상 운임이 올라간 상황이 유지되고 있습니다만 제가 조금 전에 말씀드린 대로 코로나가 한창 Peak일 당시에 거의 10배까지 올랐던 운임들이 이렇게 떨어졌다는 것은 급속한 속도로 지금 운임이 떨어지고 있다는 것을 보여주고 있는 것이라고 생각이 됩니다.

특히 미국 쪽은 이슈가 되는 게 롱텀운임(Long term) 숏텀운임(Long term)이죠. 이미 대부분의 숏텀운임이 롱텀운임보다 낮은 수준에 형성이 되어있고 스팟운임(Spot)이 지속적으로 떨어지면서 롱텀운임의 계약시기가 다가오고 이 이슈들이 크게 선사들한테는 영향을 미칠 것으로 보여집니다만 아직까지는 롱텀운임이 크게 많이 움직였다는 얘기는 나오고 있지 않습니다. 하지만 전반적으로 물동량이 줄어들면서 운임은 내려가면서 하향안전화될 것이라는 게 앞으로의 예측이라고 봐도 될 것 같습니다.

그럼에도 불구하고 비용은 지속적으로 상승하고 있고요. 올라간 상태에서 물론 하락은 합니다만 운임이 떨어지는 속도만큼 빠르게 비용은 떨어지지 않는 것 같습니다. 운임은 지난 3개월 동안 Corridor 별로 차이는 나지만 반토막 나서 70% 떨어졌다고 얘기가 나오는데 선박의 Charter rate는 물론 지난달보다는 떨어졌지만 작년 비교하면 비슷한 수준인 거고요. 코로나 이전과 비교하면 여전히 4~5배 정도의 데일리차터를 지불해야만 선박을 빌릴 수 있는 상황입니다.

Bunker price(연료비용)역시 최근에 떨어졌다고 하지만 여전히 불안한 요소들이 굉장히 많습니다. 러시아 우크라이나의 분쟁에 대한 이슈, 가스에 대한 이슈, 겨울철이 다가오면서 연료 소비에 대한 이슈 이런 것들로 인해서 연료비용도 앞으로 높은 수준으로 유지될 것으로 보여지고 있습니다.

＊2022년 10월 24일 월요일 뉴스레터에서 계속됩니다.