2024년 현재 2분기를 지난 시점, 항공화물 시장은 유례없는 성수기가 지속되고 있습니다.
역사적으로 항공화물시장은 운임 측면에서 시즈널리티(계절성)가 관측되는 구조로, 4분기에 정점을 찍고 1, 2 분기에 걸쳐 하향안정화를 이룬 뒤 3분기를 시작으로 반등하는 양상이 반복되어 왔습니다.
이러한 트렌드는 팬데믹 시기 무너졌고, 2022 ~ 2023년 정상화가 되는 듯했으나 2024년 중국 발 SEA&AIR 수요를 중심으로 유례없는 수준의 강세 시황이 연출되고 있습니다.
이러한 동향을 수급 측면에서 분석해 보았습니다. 우선 공급의 관점에서는 장기화된 공급망 차질로 인한 실질공급의 감소를 언급할 수 있을 것 같습니다. 한 예로, 러시아-우크라이나 전쟁이 장기화되면서 항공기가 러시아 영공을 통과하지 못하고 중아시아를 우회해서 운항한 지 벌써 2년이 넘었습니다. 피치못하게 우회항로를 운항하게 된 한국출발 유럽향 항공기는 더 많은 항공유를 탑재해야 하며 이는 실질공급의 감소(전체 가용공급의 80~85%수준으로만 운영)를 초래하는 비효율성을 야기하고 있습니다.
(해상 공급망에 차질이 생기면서 여러 대안도 언급되고 있습니다)
또한 美·中간 갈등으로 인한 항공 공급망이 더디게 회복되고 있습니다. 美 국토교통부(DoT)는 자국 국적기(아메리칸항공, 델타항공, 유나이티드항공)를 대상으로 미-중 노선 운항재개를 ‘24년 말까지 연기하도록 허용하며 미-중 하늘길이 팬데믹 이전 대비 1/3수준으로 축소 운영되고 있는 실정입니다.
해운의 공급망 차질도 큰 영향을 미치고 있습니다. 중동지역의 전쟁위기로 인한 우회항로(홍해 →희망봉) 운영에 따른 항정 일수 증가, 항만 혼잡, 장비 부족현상이 누적되고 있으며 주요 운하(수에즈 및 파나마) 병목으로 인한 스케줄 지연 등이 장기화되면서 항공으로 전환되는 Modal Shift수요 또한 발생하고 있는 상황입니다.
이렇듯 공급측면에 물리적인 차질이 발생하는 상황에서 수요 부분을 말씀드리면 큰 틀에서는 중국 발 이커머스(C커머스)의 항공수요가 전체 글로벌 항공수요를 강하게 드라이브하고 있는 상황입니다.
AliExpress, Temu, Shein으로 대표되는 C커머스 주요 플레이어들의 화물이 소비지인 미국, 유럽으로 쏟아져 나오고 있습니다. 허나 주요 교역로인 중국-미국은 양국의 갈등으로 인한 공급의 제한이 있으며 중국-유럽은 전쟁장기화로 인한 실질공급이 축소된 불가항력적인 상황에 처해 있습니다.
이에 대한 대안으로 인근 국가인 홍콩, 한국(인천) 등 주요 항공Port를 경유하여 최종 목적지까지 이동하는 이른바 Re-Forwarding 방식의 교역이 더욱 활성화되고 있습니다.
SEA&AIR 및 AIR&AIR로 대표되는 Re-Forwarding은 사실 새로운 개념은 아닙니다. 항공화물산업이 태동하기 시작한 초창기부터 중국에서 제조된 많은 화물이 SEA&AIR Re-Forwarding 방식으로 인천을 경유하여 최종소비지로 이동되었습니다. (중국 산동성을 출발한 Ferry선이 인천, 평택항 등을 통해 입항한 후, 인천공항에서 항공화물로 재작업 되어 출항)
물류를 글로벌 관점으로 확대하여 한국의 지정학적 위치를 고려해 볼 때, 글로벌 생산기지인 중국의 의존도가 높을 수밖에 없으며 SEA&AIR Re-Forwarding방식의 항공물류가 정치, 경제학적으로 가장 효율적인 Mode로 자리잡은 것은 어찌 보면 필연이 아닌가 사료됩니다.
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