한국판 DHL을 함께 만듭시다

✔ 해운법 개정

최근 롯데글로벌로지스가 해운업에 진출한다는 이야기가 있죠. 한화오션도 한화쉬핑을 설립했고요. 우선 해운업계는 반대하고 있습니다. 이유는 이렇습니다. 2017년, 정유섭 의원이 해운업 일부 개정 법률안을 발의했어요. 내용이 중요한데 대기업 집단이 국제물류주선업 등 일감 몰아주기로 인하여 3PL(3자 물류) 활성화와 물류산업 경쟁력이 심각하게 저해되는 상황이 초래되고 있다. 따라서 물류정책기본법, 모법이죠. 그다음 해운법 일부를 개정해서 상호 출자 제한 기업 집단에 속하는 물류 자회사 즉, 현대글로비스라든지 삼성SDS라든지 롯데글로벌로지스 이런 회사의 국제물류주선업무 행위를 금지시키는 법안을 발의한 겁니다. 다만, 법안은 통과되지 않았습니다.

여기에 보면 이런 말이 있어요. 물류 체계의 효율화와 경쟁력 강화, 물류 선진화를 도모하기 위해서다. 또 국제화를 도모하기 위해서라고 얘기했습니다. 이 부분에 대해서는 앞뒤가 안 맞는다고 생각해요. 지금 3PL 업체들에게 맡겼는데 오히려 효율화가 안 돼요. 그러니까 화주가 자꾸 나서는 겁니다. 화주나 2PL(2자물류)이 나서는 이유가 효율화도 잘 안되는 것 같고 경쟁력도 없고 선진화도 잘 안되기 때문입니다. 왜냐면 3PL 업계가 투자를 안 하니까. 또 국제화는 더욱 어렵다 이거죠.

지금 우리나라에서 국제물류 최고의 기업중 하나는 LX판토스에요. 해상 물동량 6위거든요. 그런데 LX판토스도 물류 자회사입니다. 3PL 전문 회사의 경우에 대부분 국제화가 안 돼 있어요. 그래서 우리가 경쟁력 가질 수 있도록 막아달라 이거죠.

저는 이렇게 생각해요. 3PL 업체들이 제대로 투자도 하고 인재도 양성하고 시스템도 바꾸고 해야 하는데, 물량 위탁받아서 또 하청 주잖아요. 우리나라 3PL 업체가 과연 자기들이 직접 했느냐. 아닙니다. 한진, CJ대한통운, 동방, 천일 등 많잖아요. 이런 회사들도 직접 하지 않습니다. 컨테이너고 벌크고 운송이고 직접 하는 것보다 오히려 아웃소싱 주는 게 많거든요.

컨테이너 터미널도 보면 어떻게 하고 있죠? 자회사도 아니고 퇴직한 사람들이 합니다. 이건 뭘 뜻하냐면은 결국은 돈이 되니까 3PL 업체도 아웃소싱의 굴레에서 벗어나지 못한다는 거예요. 그러면서 대기업의 2PL, 3PL을 막겠다는 논리는 앞뒤가 안 맞는 겁니다.

그렇다고 해서 2PL을 두둔하는 건 아니에요. 공정거래법 독점규제 및 공정거래에 관한 법률에 위반되게 족벌 오너 경영을 하는 물류 자회사가 일감 몰아주기라든지 신호등 입찰이라든지 각종 갑질을 하는 건 문제가 있는 겁니다. 다만, 그건 공정거래법이나 상법이나 여러 가지 법에 의해서 규제를 하라 이겁니다. 위배할 때는 관련 법에 의해서 처벌이나 규제를 하고 허가를 취소하든지 하면 되는데 그거는 안 해놓고 자꾸 하면 안 된다 이런 논리로 가면 안 된다는 거죠.

지금 세계는 업의 경계가 붕괴됐어요. 빅블러죠. 아마존은 처음에 책을 팔았고, 그다음 장난감 팔고, 그러다가 옷을 팔고 신발을 팔고 컴퓨터 팔고 점점 늘어서 식품 팔고, 다 팝니다. 영역이 없다는 거예요. 지금 쿠팡이 축구 경기를 볼 수 있도록 서비스해요. 이제는 정의 내릴 수 없다는 겁니다. 이제는 경쟁할 수밖에 없습니다. 경쟁을 안 하면 약해지고, 해외에 나가면 경쟁력을 잃습니다. 그래서 무조건 막을 게 아닙니다.

✔ 애매한 법 조항

현재 중요하게 떠오르고 있는 건 해운법 제24조입니다. 7호에 보면 7항에 원유, 제철 원료 이게 철광석이죠. 그다음에 석탄이 들어가죠. 그다음에 액화가스 LPG, LNG. 이런 것과 그 밖에 대통령령으로 정하는 주요 화물 이하 대량화물이다. 그러니까 그게 무슨 말이냐 하면 해운법 24조에 명시한 건 원유, 제철 원료, 액화가스 그 밖에 정하는 주요 화물 즉 석탄이라든 대량화물의 화주나 대량화물의 화주가 사실상 소유하거나 지배하는 법인이 그 대량화물을 운송하기 위해서 해상화물 운송 사업에 등록을 신청할 때, 해수부 장관은 미리 국내 해운산업에 미치는 영향에 대하여 관련 업계, 학계, 해운 전문가 등으로 구성된 정책자문위원회의 의견을 들어서 등록 여부를 결정하여야 한다고 돼 있어요.

이 조항이 문제가 있다고 봅니다. 법이라는 것은 명확해야 돼요. 예를 들어서 롯데글로벌로지스하고 한화가 해상화물 운송 사업을 하겠다고 등록 신청을 했어요. 그러면 해수부 장관은 어떻게 해야 되느냐. 미리 사전에 관련 업계, 학계, 전문가로 구성된 정책자문위원회 의견을 들어봐야겠죠. 그리고 등록할 건지 여부를 결정하여야 한다. 구속력이 있습니다.

그런데 문구가 뭐가 잘못됐냐면 관련 업계는 당연히 반대라는 거죠. 해운업계가 이걸 환영할 리가 없습니다. 그다음에 학계도 해양대, 해운업계 해운 쪽의 학계에 계신 분들, 교수님들은 무조건 반대할 것으로 예상되죠. 해운 전문가들도 마찬가지입니다. 그러면 정책자문위원회의 의견은 어떻게 나올까요. ‘안 된다’ 그러면 해수부 장관이 의견을 듣고, 여부를 결정해야 되는데 또 여기서 '의견'은 구속되는 게 아닙니다.

의견은 구속력이 없는 거예요. 의견이나 자문은 구속력이 없어요. 법적으로 자문위원회에서 의견을 들었어도 구속력이 없다? 근데 법에다가 어떻게 써놨냐면 ‘해수부 장관은 의견을 듣고 등록 여부를 결정해야 된다’ 의견을 듣고 의견대로 하라는 건지 아니면 의견은 의견이고 구속력이 없으니까 혼자 결정한다는 건지. 결국은 법 자체가 문제될 여지가 있어 보입니다.

저는 해운법 24조의 7항이 명확해야 한다고 봐요. 관련 업계, 학계, 해운 전문가로 구성된 정책자문위원회가 있는데 의견을 듣고 등록 여부를 결정하는 데 참고할 수 있다. 이렇게 명시해둘 수도 있겠고요. 지금 법이 애매하잖아요. 약간은 해수부 장관도 자의적으로 해석할 수 있는 여지를 둔 것 같기도 합니다.

✔ 대량화물 맞나요?

그리고 7항에 열거된 대량화물이 아니면 상관이 없죠. 이 대량화물은 제한이 있잖아요. 진입장벽이, 근데 대량 화물에 이렇게 돼 있어요. '원유, 제철, 원료, 액화가스 그 밖에 대통령이 정하는 주요 화물' 그러면 암모니아, 이번에 롯데가 하려는 게 암모니아를 운송하는 거거든요. 암모니아 추진선이 아니고 암모니아를 화물로 운송한다는 거예요. 암모니아는 대량화물이 아닙니다. 우리나라 5대 수입 품목 중에 1위가 원유입니다. 그다음에 두 번째가 석유 제품이에요. 세 번째가 가스입니다. 이게 대량화물이에요.

롯데글로벌로지스는 지난 5월 10일날 해양진흥공사와 글로벌 물류 공급망 경쟁력 제고 및 친환경 선박 도입으로 업무협약을 체결한 바 있습니다. 그리고 암모니아 추진선 도입을 통한 해상운송 사업 계획도 발표했습니다. 여기 보면 HMM, 포스코, HD한국조선해양, 한국선급KR, 롯데글로벌로지스 그다음에 롯데정밀화학 이렇게 6개 업체가 컨소시엄을 체결했어요. 롯데정밀화학이 만들고 HMM이 운송하는 거죠. HD한국조선해양은 배를 만들고 한국선급KR은 감리를 하고 이런 겁니다. 그런데 이 6개 회사가 컨소시엄을 체결을 한 게 이미 3년 전이에요. 3년 전에 컨소시엄 체결할 때는 아무 말 안 하고 있다가 왜 이제 와서 반대하느냐 이거죠.

더군다나 제가 조사를 해보니까 암모니아가 연간 70만톤이에요. 70만톤은 대량화물이 아닙니다. 우리나라 철광석이 1억톤 가까이 됩니다. 브라질, 호주 등에서 들어오는 게 알기로는 거의 수천만 톤이 넘어요. 이게 대량화물이죠. 그리고 발전 회사, 중부발전, 남동발전, 동서발전 쭉 있잖아요. 발전회사에 들어오는 발전탄 이게 수천만톤입니다. 포스코나 시멘트 회사는 석탄을 들어오죠. 석탄도 1억톤이 넘을 겁니다. 그다음에 LNG나 LPG도 많이 들어오고요.

상당수의 화물이 연간 70만톤 정도 운송돼요. 대량화물의 범주에 들어가지 않는다는 거죠. 근데 문제는 해운협회는 최근에 해운법 시행령 13조 대량화물에 암모니아와 에탄올 등 친환경 대체 원료를 포함한 내용의 개정안을 건의했습니다. 롯데가 못 들어오게 암모니아를 대량화물로 포함해 달라고 시행령 13조를 개정해달라고 건의한 거죠. 70만톤밖에 안 되는 걸 규제하려고 법을 개정한다는 건데요. 중소·중견 해운선사들이 오랫동안 노력한 결과가 지금의 해운산업인데 자꾸 대기업이 들어오면 한진해운 사태가 재발될 수 있다는 거예요. 거기다 공급망 위기 요인이 재발될 수 있다고 하고요.

✔ 바람직한 경쟁

오히려 제가 볼 때는 2PL이 빨리 시장에 진입해서 그 경쟁력을 갖고 글로벌로 경쟁하면 오히려 공급망 위기가 줄어들 것 같습니다. 2PL이 해운업에 진출하면 물류비가 상승할 것이라는 게 해운협회의 주장입니다. '물류시장의 질서에 혼란을 야기할 것이다' 경쟁을 통해서 물류비를 낮추는데 왜 물류비가 상승합니까? 시장을 폐쇄적으로 가면 물류비가 높아지는 거예요. 시장을 열어서 경쟁을 촉발해야 물류비가 세이브 되는 겁니다. 화주 입장에서 도움을 받는 거고 국민 경제에 궁극적으로 유익한 거예요.

물류 생태계의 바람직한 모습은 뭡니까? 기존의 기득권을 고수하면서 해운업계가 신규 투자를 주저하고 진입장벽을 세워서 신규 플레이어들의 진입을 막는다면 진정한 물류 생태계의 플레이어인지 저는 묻고 싶어요. 결국 일감 몰아주기라든지 신호등 입찰 등 2PL의 위법, 갑질은 공정거래법이나 상법 등 관련 법령에 의해서 규제되고 처벌되면 되는 겁니다. 무조건 2PL은 안 된다라고 하는 것은 문제가 있다고 봅니다.

일본이 좋은 사례가 될 수 있어요. 일본은 전 세계에서 2PL이 3PL화 된 기업이 가장 많은 나라입니다. 일본의 3PL 50대 기업 중에 2PL의 비중이 40% 정도 차지하고 있어요. 놀라운 사실입니다. 히타치 물류, 유센로지스틱스, 산큐, 시세이도 물류 등 많은 회사들이 있어요. 제조에서 2PL, 다시 3PL로 영역을 확장한 겁니다. 그래서 일본을 지탱하고 있는 겁니다. 2PL이 3PL화되는 것이 나쁘다는 논리는 안 맞는 거죠.

대기업의 2PL, 3PL이 예를 들어서 해운업에 진출하면 ‘바게닝 파워(Bargaining Power, 교섭력)’ 같은 것이 있기 때문에 코스트를 낮출 수가 있어요. 그다음에 규모의 경제 효과를 극대화할 수 있습니다. 몸집을 키워서 글로벌 물류 기업으로 성장할 수 있는 가능성이 높다는 거죠.

사실 지금 해운업계가 당면한 큰 문제는 뭐냐면 HMM이나 큰 회사 빼놓고 중소·중견 선사들의 오너 리스크입니다. 오너가 오랜 세월 이걸 갖고 있는 거예요. M&A도 싫고, 투자도 싫고 그냥 내 거니까. 그래서 영세하고, 정부 지원에 의존합니다. 이러한 해운업계의 과거 지향적인 태도가 과연 급변하는 시장과 글로벌 공급망 또 GVC(Global Value Chain)에 민첩하게 대응할 수 있느냐. 이런 부분이 안 된다고 생각합니다.

✔ 글로벌 기업으로

지금 롯데정밀화학이 암모니아를 운송하려고 하잖아요. 아시아에서 1위, 세계 3위입니다. 매년 90만톤의 암모니아를 수입, 저장, 공급하려 해요. 롯데정밀화학이 시장점유율이 높고 이런 회사들이 지금 글로벌로 나가서 앞으로 친환경 연료도 운송을 하겠다는 겁니다. 그러면 오히려 키워줘야죠.

한화쉬핑 같은 경우에는 친환경 연료 수송도 하고 친환경 선박을 만들겠다. 한화쉬핑이 미국에서 연간 100만톤 이상의 저탄소 암모니아 시설 구축을 지금 검토하고 있어요. 그리고 암모니아 운반선을 지금 개발하고 있습니다. 또 최근에 한화가 어떤 일이 있었죠? 미국의 필라델피아에 있는 필리조선소를 인수했습니다. 40% 지분을 1억달러(약 1380억원)에 인수했어요. 미국의 필라델피아 해군 기지 옆에 있는데 장점이 뭐냐면 미국 해군, 해경, 공공기관의 조선 신조라든지 수리, MRO(Maintenance Repair Operation) 등을 수주할 가능성이 높아집니다.

어느 정도 매출이 확보될 수 있다는 얘기죠. 게다가 필리조선소는 660톤급 골리앗 크레인, 지브(Jib) 크레인이 있기 때문에 한화가 탱커선이라든지, 피더선 같은 중소형 선박을 건조할 때 적합합니다. 미국 해군, 해경의 소형 군함이라든지, 경비정 이런 것들의 건조에 유리하고요. 저는 좋은 소식이라고 봅니다. 결국은 이제 한화가 한화오션을 인수하고 해운업에 진출하고 조선, 해운 그다음에 방산 이어지는 비즈니스 포트폴리오를 완성하게 된다면 글로벌로 이어지는 거대한 기업이 탄생할 수 있습니다. 그런 측면에서 좋게 보는 거예요.

결국은 언제까지 우리가 2PL이든, 대기업이든 해운업 진출을 막을 순 없다고 봅니다. 물론 이제 해운업계에 계신 분들은 걱정을 많이 해요. 이야기나오는 것중 하나가 우리나라 화주들이 화물을 우리나라 배에 안 싣습니다. 적취율이라고 하는데 국적선 적취율이 컨테이너 같은 경우에는 약 30%밖에 안됩니다. 70%는 머스크나 MSC, CMA CGM, 하팍그로이드 등 다른 데 싣는다는 거죠.

우리나라 화주들이 왜 우리나라 HMM이나 이런 곳에 짐을 싣지 않을까요. 컨테이너 운임이라든지 서비스가 안 좋기 때문입니다. 이런 부분들에 대해 무조건 안 싣는다고 할 게 아니라 경쟁력을 갖추는 게 필요하죠. 또 우리나라 화주 입장에서도 이왕이면 우리나라 선박 회사에 싣는 게 저는 좋다고 봐요. 하지만 터무니없이 차이가 난다면 어려우니까요. 이런 측면에서 해운업도 지금 쿠팡이나 아마존 이런 유통업이라든지 다른 산업이 급격히 변하듯이 변화의 추세에 합류해서 대응을 해야 하지 않나 싶습니다.