국토교통부는 지난 화물연대 집단운송거부를 계기로 우리나라 화물운송산업 구조의 문제점을 개선하기 위해 '화물운송산업 정상화 방안'을 지난 6일 당정협의를 통해 발표했는데요.
주요 내용으로는 ▲영업용 번호판으로만 사업을 영위하는 지입전문회사 퇴출 ▲차량을 운송사 명의가 아닌 실소유주 명의로 등록 ▲운송사 직영차량 운영시 신규 증차 허용 ▲표준운임제 도입(차주 일정 소득 이상 적용 제외) ▲화주-운송사 운임계약 강제성 삭제, 운송사-차주 간 강제성 유지 ▲운임계약 원가 산정은 납세액, 유가보조금 등 공적자료 활용 ▲운임위원회 기존 공익4, 화주3, 운송사3, 차주3에서 공익6, 화주3, 운송사2, 차주2로 개편 ▲운임 위반시 과태료를 점증적으로 부과 (시정명령-100만원-200만원) ▲화물운임-유가 연동제를 포함한 표준계약서 도입 ▲화물차주 금융상품 및 복지사업 확대 ▲DTG(운행기록장치)를 활용한 모니터링 강화가 있습니다.
국토교통부는 해당 방안을 컨테이너와 벌크시멘트트레일러(BCT)품목에 한해 3년 일몰제로 도입할 예정입니다.
✔ 한국무역협회
국토부의 '화물운송산업 정상화 방안'에 대해 한국무역협회는 8일 보도자료를 통해 의견을 밝혔는데요.
법무법인 화우 등 3개의 법무법인의 법률자문을 받은 결과, OECD 38개국 중 정부가 화물 운임을 강제하는 국가가 없고, 시장 자율에 맡기고 있는 미국, 영국. 참고운임 형태로 강제성이 없는 일본, 프랑스 등을 예로 들었습니다.
화물운임을 정부가 강제하는 것은 헌법이 보장하는 계약 체결의 자유, 재산권, 평등권 등 제한 또는 침해의 소지가 있다며, 시장경제 질서를 왜곡시킨다고 지적했습니다. 또한 이미 화물차 허가제, 수급조절제 등을 통해 화물차주들의 일정 소득을 보장하고 있어 지나친 특혜라고 판단했습니다.
정부의 방안대로 표준운임제 도입이 필요하다면 강제가 아닌 시장에 권고하는 형태로 도입되어야 하며, 고질적인 다단계 위수탁 구조가 개선되는 것이 중요하다는 입장입니다.
✔ 통합물류협회
통합물류협회도 표준운임제에 대해 지난 9일 건의문을 제출했습니다.
국내 화물운송시장은 OECD 회원국 중 유일하게 화물차주들이 자영업자인 독특한 구조이기 때문에 화주-운송사-차주의 산업구조를 이루고 있다며 해외 사례를 참고하는 것은 무의미하다고 역설했습니다.
또한 화물운송시장에서 중요한 이해관계자인 화주의 책임과 의무를 삭제한다면 반쪽짜리 운임제도로 전락한다고 전했습니다. 차주에게 지급하는 운임은 운송사 원가의 영업비밀인데 이것이 노출된 상태로 화주의 책임과 의무가 없어진다면, 운송사의 사업성은 악화되고 투자 중단으로 이어져 결국 국가 물류경쟁력을 약화시킬 것이라고 덧붙였습니다.
표준운임제는 수주산업인 화물운송시장에서 협상력이 우위에 있는 화주(발주자)들에게 가격결정권을 돌려주면서도, 운송사에게는 국가에서 정한 가격을 강제해서 공정성과 형평성에 어긋나는 것이라고 밝혔습니다.
아울러 2021년 말 기준 일반화물차주의 평균 나이는 53.7세로 50대 이상이 70.1%, 40대 24.1%, 30대 5%, 20대 0.4%로 2030년이 지나면 국내 화물차 기사의 70%가 60세를 넘기게 된다며, 신규 인력을 확보하기 위해서는 차주의 처우개선 정책이 절실하고, 표준운임제가 정상적으로 작동하려면 화주처벌조항이 필요하다는 입장입니다.
✔ 화물연대
민주노총 공공운수노조 화물연대본부에서도 6일 보도자료를 통해 의견을 밝혔는데요. 지난해 11월 25일 원희룡 장관의 "안전운송운임과 화주 처벌조항 삭제는 앞으로도 전혀 추진되지 않을 것"이라는 발표와 반대되는, 안전운임제를 무력화하기 위한 방안이라는 주장입니다.
또한 물류산업 발전협의체(22.12.20~23.1.13)에서 논의해 온 내용이 이번 '화물운송산업 정상화 방안'에 반영되지 않았다며, 화주 처벌조항 삭제는 화주의 이익만을 위하는 방안이고 운임위원회의 구성을 변경해 화물노동자의 목소리를 삭제하려는 것이라고 말했습니다.
아울러 안전운임제를 지속하면서 후에 논의를 진행해서 제도를 바꾸는 것을 요구했으나 전혀 받아들여지지 않았다며, 지입제 폐지나 제도의 변경에 대해서도 구체적이고 실효성 있는 방안이 선행되어야 한다고 전했습니다.
특히 기존 화물노동자의 처우를 개선하기 위해 저운임, 장시간, 고강도 노동에 대해 더 정확한 분석과 대안이 필요하며 안전운임제가 없다면 처우개선은 불가능하다는 입장입니다.
✔ 시멘트협회
시멘트협회는 8일 입장문에서 표준운임제는 바람직하지만 벌크시멘트트레일러(BCT)차량에 적용하는 것은 반대의 뜻을 밝혔는데요.
시멘트 운반용 BCT차량은 전체 화물차 45만대 중 겨우 2700여대일 뿐이라 화물차량을 대표하기에는 한계가 있다는 주장입니다. 또한 이번 '화물운송산업 정상화 방안'에는 화물차 기사의 소득이 일정 수준 이상이 되면 표준운임제를 적용시키지 않겠다는 내용이 포함되어 있어 시멘트 운송 차주의 경우 이미 충족하고 있다는 설명입니다.
실제로 고용노동부가 2020년 6월 발표한 '특수형태근로종사자의 기준보수액 및 평균임금 등 고시를 위한 소득수준 실태조사' 용역결과에 따르면 시멘트 운송 차주는 월평균 소득이 580만원입니다. 이를 토대로 이미 적정운임이 지급되고 있으며 3년간 안전운임제로 육상물류비가 유류비 인상분을 제하더라도 40% 이상 증가했고, 오히려 화물자동차 총량제로 BCT 부족에 시달리고 있다고 전했습니다.
대체 운송수단인 철도운송도 대량 폐차와 철도 물류기지 폐쇄 등 수송 여력이 감소하고 있어 시멘트 공급 부족이 다시금 재발할 가능성이 높고, 이는 레미콘, 건설현장 등 관련산업을 마비시킬 수 있어 표준운임제 적용 품목에서 시멘트업종은 제외해야 한다는 입장입니다.
✔ 전국화물자동차운송사업연합회
전국화물자동차운송사업연합회(이하 화물연합회)는 공식적인 입장 발표는 없지만 최근 입장을 정리해봤습니다.
이 단체의 관계자는 지난 1월 18일 국토교통부와 한국교통연구원이 중구 포스트타워에서 연 '화물운송시장 정상화 방안' 공청회에서 "화주의 우월적 지위에 따른 저운임 상황에서, 화주로부터 적정운임을 받지 못하면 운송사가 어떻게 차주에게 법정 위탁운임을 지급하겠느냐"고 말했습니다.
앞서 지난해 8월에는 안전운임제 일몰제 페지와 적용품목 확대가 필요하며, 화물자동차 공동·공영차고지 지원 및 최저보유 차고지 면적 제도의 개선이 필요하다고 주장했습니다. 또한 화물차 운전자의 고령화로 차주 확보가 어렵다며, 외국인 고용허가 업종 지정을 건의하였으며 위수탁 제도와 관련해 새로운 규제 신설 지양, 분쟁조정 협의회 활성화 등을 요구했습니다.
✔ 한국국제물류협회
한국국제물류협회 또한 공식적인 입장 발표는 없는데요. 앞서 발표했던 내용들을 찾아보면 2020년 2월 6일 안전운임제 도입에 대한 업계의 의견을 모아 화주 지위에 대한 개선 요구 건의서를 작성해 국토교통부에 제출한 바 있습니다.
당시 문건을 보면, 안전운임을 준수해야 하는 화주의 지위에 국제물류주선업자를 포함하면 안된다며, 안전운임제 위원회 구성도 재검토해야 한다는 입장이었습니다.
또 지난 12월에는 11월 24일부터 이어진 민주노총 공공운수노조 화물연대의 무기한 집단운송거부 돌입 선언에 대해 우리나라의 무역적자를 언급하며 수출기업들의 생존이 위협받고 있다고 말했습니다. 특히 안전운임제는 물류 전반의 비용을 증가시키고 차주와 운송사의 일감을 감소시키는 불합리한 제도라며, 제도 전반에 대한 개선과 합리적인 운영이 필요하다고 밝혔습니다.
