[밸류스코어] 세방 vs 동방, 종합물류기업 비교분석

김 : 오늘은 한국의 전통적인 종합물류기업인 세방과 동방 두 기업을 알아보겠습니다.

두 기업은 한국을 대표하는 전통 물류기업인데요.

동방은 1957년 동방운수로 설립됐고, 세방은 1965년 세방기업주식회사로 설립됐습니다.

두 기업은 전국에 걸친 물류 네트워크를 구축하고 있으며, 화물운송, 항만하역, 보관 등을 핵심 사업으로 영위하고 있습니다.

올해 상반기(1~6월) 사업부문별 매출액을 보면 두 기업 모두 화물운송 부문의 매출액 비중이 가장 높고, 항만하역이 그 뒤를 잇고 있습니다.

＊세방 영업이익, 당기순이익은 2020년 연결기준

*세방 : 화물운송 60.5%(1823억원), 항만하역 26.6%(802억원), 보관 9.4%(283억원), 기타 3.5%(103억원) = 합산매출액 3012억원

*동방 : 화물운송 46.3%(1319억원), 항만하역 33.9%(965억원), 선박운송 16.5%(471억원) 기타 3.3%(92억원) = 합산매출액 2849억원

박 : 화물운송과 항만하역 합산 매출 비중이 80%를 넘는군요.

김 : 네 두 사업의 비중이 전체 매출액에서 차지하는 비중이 상당히 높습니다. 

지금 보시는 자료는 2005년 세방의 사업부문별 매출액 비중을 정리한 내용인데요.

항만하역 부문이 42%(1604억원)로 가장 높고, 화물운송 40.2%(1533억원), 보관 10%(382억원), 건설 7.8%(295억원) 순으로 집계됩니다.

2008년 기준 동방의 사업 부문별 매출 비중 또한 항만하역 34.9%(1560억원), 화물운송 34.1%(1523억원), 선박운송 20.9%(931억원), 기타 10.1%(449억원) 순으로 항만하역 부문이 차지하는 비중이 높습니다.

그런데 두 기업 모두 화물운송과 항만하역 사업을 중심으로 성장했던 흐름이 최근 몇 년 사이 붕괴되는 조짐을 보이고 있습니다.

세방의 사업보고서를 보면, 항만하역 부문 매출액은 2018년 1821억원, 2019년 1747억원, 2020년 1618억원으로 매년 감소하는 흐름을 보이고 있습니다.

같은 기간 화물운송 매출액 증감율은 2%대에 그쳐 성장이 둔화되는 모습입니다.

동방 또한 2019년 항만하역 매출액이 1973억원에서 2020년 1971억원으로 역성장으로 전환됐고, 선박운송은 20.3% 감소해 전체 합산 매출이 6.4% 줄었습니다.

박 : 두 기업 모두 굉장히 비슷한 사업구조로 닮아 있네요. 올해 상반기 실적은 어떤가요?

김 : 올해 상반기 성적표도 우울합니다.

세방의 반기보고서(1~6월)부터 보면 화물운송은 전년 동기 대비 18.9%(1823억원) 줄었고, 항만하역도 0.4%(802억원) 감소했습니다.

전체 사업 부문의 합산 매출액은 전년 대비 31.2%(3012억원) 쪼그라 들었습니다.

동방은 화물운송 부문이 소폭 증가했으나, 선박운송이 53.7% 줄어 전체 매출이 7% 감소한 2849억원으로 역성장을 기록했습니다.

같은 기간 경쟁사들의 성적표는 어땠을까요?

KCTC(케이씨티시) 올해 상반기 매출은 30.9%(3123억원) 증가했고, CJ대한통운과 한진도 모두 플러스 성장을 기록했습니다.

특히 지난해 동원로엑스(구 동부익스프레스) 매출은 무려 58.1% 증가한 9389억원을 기록했습니다. 매출 5천억원 대에서 단숨에 1조를 바라보는 규모로 성장한 겁니다.

박 : 경쟁사도 어렵다면 코로나 영향이나 산업이 전체적으로 어렵다고 평가할 수 있겠지만, 지금은 세방과 동방 두 기업만 성장이 정체돼 있는 모습이네요.

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김 : 그렇습니다. 그런데 사실 두 기업은 한국의 제조기업들이 세계로 뻗어나갈 수 있는 대동맥의 역할을 하며 한국 물류산업 발전에 기여한 바가 크고, 전국을 아우르는 네트워크를 확보하고 있습니다.

세방은 약 250대의 트랙터와 870여대의 트레일러를 보유하고 있으며, 전국 14개 운송거점을 통해 수출입 컨테이너 화물을 운송하고 있습니다. 

그 외에도 국내에 12개 항만에서 벌크화물을 하역하고 있으며, 100대 이상의 하역장비를 보유하고 있습니다.

동방 또한 전국 주요 항만에 22개 지점을 개설해 컨테이너화물과 각종 벌크화물에 대한 도어투도어 일괄운송체계를 구축하고 있으며, 하역과 보관, 운송을 아우르는 복합일괄운송이 가능한 강점이 있습니다.

두 기업이 보유한 전국의 인프라와, 그리고 그간 축적한 노하우는 훌륭한 유무형의 자산으로 평가됩니다.

그럼에도 성장이 둔화되는 이유는 내수시장에 집중해 성장의 한계에 직면한 것으로 평가됩니다.

또한 변화하는 유통과 글로벌 물류산업의 트렌드 변화를 읽지 못해 사업의 포트폴리오를 다각화하지 못한 부분도 아쉽습니다.

예컨대 동원로엑스는 콜드체인 부문에서 강점을, CJ대한통운은 택배와 풀필먼트 사업에서 활약하고 있습니다.

KCTC도 소화물사업을 확대하는 등 변화하는 시장의 흐름을 읽고 사업구조에 변화를 주고 있습니다.

물론 두 기업도 새로운 신사업에 집중하며 변화를 도모하고 있습니다.

세방은 경기도 안성 수도권3센터를 중심으로 풀필먼트서비스와 콜드체인서비스를 제공하겠다는 구상을 밝혔습니다.

특히 세방은 인성데이터와 함께 '컨테이너 운송 전용 디지털 플랫폼' 컨콜을 시장에 출시하는 등 신사업 진출에 속도를 내는 모습입니다.

또한 업계 관계자에 따르면 몇 해 전 풀필먼트 인수까지 고려할 정도로 사업확장에 갈증을 느끼는 것으로 생각됩니다.

카카오는 최근 화물주선면허를 인수하며 화물운송시장에 본격적인 진출을 알렸습니다.

물류스타트업 로지스팟이나 SK텔레콤의 자회사 티맵모빌리티도 'IT 기술'을 중심으로 전통 물류기업들의 입지를 위협하고 있습니다.

사업의 경계가 없어지는 '빅블러'의 시대, 동방과 세방이 연결한 물류의 대동맥은 누구도 쉽게 만들 수 없는 강점임은 확실합니다.

그러한 대동맥을 중심으로 전 세계와, 국가 물류의 실핏줄을 연결하는 주역이 될 수 있지 않을까 싶습니다.

박 : 두 기업이 보유한 유형의 자산과 인프라를 강점으로 물류의 연결망을 강화하는 신사업에 나선다면 경쟁우위에 설 수 있는 지점들이 많을 것 같네요.

김 : 최근 네이버가 자신들이 갖지 못한 부족한 약점을 인수합병이나 자본동맹을 통해 강화하는 모습은 물류산업에도 시사하는 바가 큰 것 같습니다.

동방과 세방이 자신들의 강점은 더 살리면서도 새로운 신사업 진출과 함께 약점을 보완하는, 물류 연결의 완결성을 만들어 나갈 수 있는 방법도 다양한 방식으로 열려있지 않을까 싶습니다.

오늘 준비한 내용은 여기까지입니다. 끝까지 시청해 주셔서 고맙습니다.

박 : 고맙습니다.

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